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1 帆船・機帆船船主の系譜と分解
（1） 帆船船主の新旧交代
明治初期における帆船船主は，幹線航路の菱垣廻船，樽廻船，北前船を所有する大船主
から，地方廻船における大小船主までまたがっていた。しかし，明治初期から中期にかけて，
全国の幹線航路に日本郵船や大阪商船の汽船が就航するにつれ，江戸時代からの大船主
はおおむね没落を余儀なくされた。他方，地方廻船が広島，山口，愛媛，福岡といった地域
で，明治中期から末期にかけて台頭することとなった。すなわち，海運の近代化とその跛行性
のなかで，帆船船主は全国的な規模で交代が行なわれ，その経営規模は弱小化していった。
それら地方廻船は，地場産業や地域生活に関連した貨物輸送を，主として買積み輸送として
行っていたが，明治末期になるとそれらも後退する。その一方で，石炭の賃積み輸送が増大
し，それに従事する船主が形成されてくる。
すでにみたように，明治中期まで活躍した北前船主は海運業を廃業し，金貸業や寄生地主
になっていったが，そのことは地方廻船主においても同様であった。その没落あるいは転業
は，汽船や鉄道との競争，買積み貨物の減少，買積み利益の減少などが理由となっている。
それにくわえ，大型の買積船には萌芽的な資本・賃労働関係があり，労働費用に弾力性がな
かったため，そうでない生業的な賃積船に次第に対抗できなくなったことが上げられる。そこ
で，陸船主・雇船長の帆船よりも，船主船長いわゆる一杯船主が台頭するところとなった。そ
の過程は，大きくいって，買積み輸送から賃積み輸送への転換であり，前期商業資本の海運
業からの撤退ではあったが，内航海運における産業資本の成立ではなかった。
愛媛県中島町粟井では，明治末期に木炭買積船が没落した後，第1次世界大戦を契機にし
て石炭船が増加しはじめるが，その船主は船主船長による石炭船，旧買積船船主と船長との
歩合制による請合船，陸船主・雇い船長の石炭船とであった。そして，戦後不況のなかで，後2
者は脱落していったとされ，さらに機帆船化のなかで「2，3人乗りの機帆船が，5，6人の雇傭
船員によって運航される2，3倍も大きい船腹をもつ帆船に勝利を得た」ため，船主は富裕層か
ら中流層に交代していったという。われわれの調査地域では，そのすべてが船主船長であっ
て，第21表にみるように陸上からの転業者は少なく，その多くが船員出身者である。そして，
職業継続として船主船長になる形態は，家業の引継ぎを基本としているが，実家からの分離
独立，雇われ船員からの自立があり，それらはほぼ同じ比率となっている。戦後においては，
雇われ船員からの自立が目立っている。
（2） 帆船船主の階層分化
登録西洋形帆船のうち，20－100総ﾄﾝ層は1910－20（明治43－大正9）年において3,633隻か
ら11,539隻と大量に増加する。1920年代前半は停滞するが，後半にはふたたび増加しはじ
め，1930（昭和5年）には13,355隻にもなる。それに対し，100－500ﾄﾝ層は1910年代において1,
323隻から2,868隻とかなり増加するが，その後減少しつづけ，1933（昭和8年）に1,828隻に落
込む。船主船長はまず小型船を購入して，海運業に新規参入する。そして，その経営に成功
すると，より大型船を購入あるいは新造するようになる。それからいえば，20－100ﾄﾝ層は多数
の新規参入者を受け入れ，その事業の成否が試されるﾄﾝ数階層である。それに対し，100－
500ﾄﾝ層は保有ﾄﾝ数規模を増大させる船主を受け入れるとともに，それが海運業から脱落して
行くことになるﾄﾝ数階層になっている。そのことは，1920年代から1930代はじめの慢性不況と
機帆船への転換の時期において，はっきりあらわれる。
明治初期における帆船船主は，幹線航路の菱垣廻船，樽廻船，北前船を所有する大船主
から，地方廻船における大小船主までまたがっていた。しかし，明治初期から中期にかけて，
全国の幹線航路に日本郵船や大阪商船の汽船が就航するにつれ，江戸時代からの大船主
はおおむね没落を余儀なくされた。他方，地方廻船が広島，山口，愛媛，福岡といった地域
で，明治中期から末期にかけて台頭することとなった。すなわち，海運の近代化とその跛行性
のなかで，帆船船主は全国的な規模で交代が行なわれ，その経営規模は弱小化していった。
それら地方廻船は，地場産業や地域生活に関連した貨物輸送を，主として買積み輸送として
行っていたが，明治末期になるとそれらも後退する。その一方で，石炭の賃積み輸送が増大
し，それに従事する船主が形成されてくる。
すでにみたように，明治中期まで活躍した北前船主は海運業を廃業し，金貸業や寄生地主
になっていったが，そのことは地方廻船主においても同様であった。その没落あるいは転業
は，汽船や鉄道との競争，買積み貨物の減少，買積み利益の減少などが理由となっている。
それにくわえ，大型の買積船には萌芽的な資本・賃労働関係があり，労働費用に弾力性がな
かったため，そうでない生業的な賃積船に次第に対抗できなくなったことが上げられる。そこ
で，陸船主・雇船長の帆船よりも，船主船長いわゆる一杯船主が台頭するところとなった。そ
の過程は，大きくいって，買積み輸送から賃積み輸送への転換であり，前期商業資本の海運
業からの撤退ではあったが，内航海運における産業資本の成立ではなかった。
愛媛県中島町粟井では，明治末期に木炭買積船が没落した後，第1次世界大戦を契機にし
て石炭船が増加しはじめるが，その船主は船主船長による石炭船，旧買積船船主と船長との
歩合制による請合船，陸船主・雇い船長の石炭船とであった。そして，戦後不況のなかで，後2
者は脱落していったとされ，さらに機帆船化のなかで「2，3人乗りの機帆船が，5，6人の雇傭
船員によって運航される2，3倍も大きい船腹をもつ帆船に勝利を得た」ため，船主は富裕層か
ら中流層に交代していったという。われわれの調査地域では，そのすべてが船主船長であっ
て，第21表にみるように陸上からの転業者は少なく，その多くが船員出身者である。そして，
職業継続として船主船長になる形態は，家業の引継ぎを基本としているが，実家からの分離
独立，雇われ船員からの自立があり，それらはほぼ同じ比率となっている。戦後においては，
雇われ船員からの自立が目立っている。
（2） 帆船船主の階層分化
登録西洋形帆船のうち，20－100総ﾄﾝ層は1910－20（明治43－大正9）年において3,633隻か
ら11,539隻と大量に増加する。1920年代前半は停滞するが，後半にはふたたび増加しはじ
め，1930（昭和5年）には13,355隻にもなる。それに対し，100－500ﾄﾝ層は1910年代において1,
323隻から2,868隻とかなり増加するが，その後減少しつづけ，1933（昭和8年）に1,828隻に落
込む。船主船長はまず小型船を購入して，海運業に新規参入する。そして，その経営に成功
すると，より大型船を購入あるいは新造するようになる。それからいえば，20－100ﾄﾝ層は多数
の新規参入者を受け入れ，その事業の成否が試されるﾄﾝ数階層である。それに対し，100－
500ﾄﾝ層は保有ﾄﾝ数規模を増大させる船主を受け入れるとともに，それが海運業から脱落して
行くことになるﾄﾝ数階層になっている。そのことは，1920年代から1930代はじめの慢性不況と
機帆船への転換の時期において，はっきりあらわれる。
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に |
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益市松
平野清十 寺口久一 久保兼人 寺川健一 小林敏夫 寺田盛男 平井雅行 寺口有 |
明治27
〃32 〃33 〃36 〃40 〃40 〃45 大正3 〃5 |
明治41
大正元 〃5 〃7 〃10 〃11 〃13 昭和3 〃5 |
-
- 大正13 - - - 昭和2 〃5 - |
大正7〃
15 〃14 昭和11 昭和5 昭和6 〃10 〃8 〃15 |
船主
農業専業 農業 船員 職人,農業 農業 船主 職工 船主 |
父より独立,借金もした雇われから
自立,同盟より借金 雇われから自立 父より独立,知人と共有 雇われから自立 雇われから自立,借金 父より独立,父,知人より借金 兄より独立,分家相続,兄と共有 父より独立,父と共有 |
-
農業 - - 農業 農業 - - - |
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谷原実
中田覚 沖本秋一 大形梅夫 井原昭和 松本松幸 角戸敏明 沖本孜 沖田宮代和 |
明治34
〃39 大正3 〃5 昭和2 〃4 〃11 〃11 〃17 |
大正3
〃7 昭和3 〃24 〃20 〃18 〃28 〃31 〃33 |
-
- - - - 昭和23 〃24 〃35 〃39 |
昭和8
〃8 〃25 〃24 〃25 〃26 〃43 〃35 〃45 |
船主,小作船主,
農業 船主 鉄工所経営 職工,船主 船主(3代目) 船主 船主 船主 |
父死亡,独立
父引退,売船,独立,借金もした 他人と共有,借金もした 他人と共有 父より独立,自己資金 姉婿と共有で自立 父引退,独立 父引退,家督相続 父引退,独立 |
農業
農業 - - - - - - - |
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村上真
八田窪円二良 福羅長己 馬越兼光 阿部馨 村上芳行 村上英夫 |
明治26
明治42 〃43 大正3 〃5 〃9 〃14 |
明治43
昭和5 大正13 昭和5 〃7 〃22 〃14 |
-
- 昭和6 - 〃12 - - |
大正2
昭和15 〃13 〃27 〃13 〃22 〃19 |
農業,船主農業,
船主 農業 船主 農業,船主 農業 製材業,船主 |
父死亡,独立兄より独立,ほとんど
借金 雇われから自立,自己資金50% 雇われから自立,弟と共有 兄より独立,自己資金50% 自己資金50%,親せきも参加 父引退,独立 |
-
農業 農業 - - 農業 農業 |
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宇野正信
渡辺好孝 瀬野熊三 宇野蓮吉 瀬野正義 瀬野仙太郎 真木政之 瀬野孝之 大河内利夫 |
明治33
〃36 〃38 〃44 〃45 〃45 大正10 〃14 昭和3 |
大正5
〃5 〃9 〃15 〃15 〃15 昭和13 〃15 〃17 |
大正12
昭和3 - 〃10 〃7 - - - - |
昭和4
〃10 大正12 昭和24 〃26 〃6 〃14 〃30 〃29 |
船主
]農業 船主(3代目) 船主 船主,農業 船主,農業 船主 船主,農業 船主 |
養子に入って自立雇われから自
立,ほとんど借金 父引退,独立 有限会社設立,4隻保有 雇われから自立,無尽と借金 父引退,独立 父死亡,引継 雇われから自立,次兄と共有 兄と株式会社設立 |
-
- - - 農業 農業 - 農業 - |
どのようなﾄﾝ数階層の帆船が，機帆船化したかについてみると，第22表にみるように，主要
4県においては1920年には74隻のうち150総ﾄﾝ以上層が30隻と多かった。その後，20－49ﾄﾝ層
がいちじるしく増加し，150ﾄﾝ以上層は減少する。その端緒期においては，かなり大型の帆船
が機帆船化したが，かなり小型の機帆船が出現するなかで，それとの競争に堪えられず，脱
落している。すでにみた愛媛県中島町でみた状況が広範にみられる。帆船の機帆船への転換
が本格化してくると，それ以前，主流であった20－49ﾄﾝ層の伸びは停滞し，50－99ﾄﾝ層が大き
な伸びをみせ，戦前における機帆船の主要階層となる。1930－35年にかけて，ﾄﾝ数構成は20
－49ﾄﾝ層38.0%→16.7%，50－99ﾄﾝ層28.8%→40.0%，100－149ﾄﾝ層11.7%→23.6%，150ﾄﾝ以上層
21.5%→19.7%と変化する。機帆船化の本格期においては，中型の帆船でなければ機帆船化す
る意義がなくなり，その一方で機帆船船主はその保有ﾄﾝ数を20－49ﾄﾝ層から50－99ﾄﾝ層，す
なわち積ﾄﾝでは100ﾄﾝから200ﾄﾝに上昇させたのである。
4県においては1920年には74隻のうち150総ﾄﾝ以上層が30隻と多かった。その後，20－49ﾄﾝ層
がいちじるしく増加し，150ﾄﾝ以上層は減少する。その端緒期においては，かなり大型の帆船
が機帆船化したが，かなり小型の機帆船が出現するなかで，それとの競争に堪えられず，脱
落している。すでにみた愛媛県中島町でみた状況が広範にみられる。帆船の機帆船への転換
が本格化してくると，それ以前，主流であった20－49ﾄﾝ層の伸びは停滞し，50－99ﾄﾝ層が大き
な伸びをみせ，戦前における機帆船の主要階層となる。1930－35年にかけて，ﾄﾝ数構成は20
－49ﾄﾝ層38.0%→16.7%，50－99ﾄﾝ層28.8%→40.0%，100－149ﾄﾝ層11.7%→23.6%，150ﾄﾝ以上層
21.5%→19.7%と変化する。機帆船化の本格期においては，中型の帆船でなければ機帆船化す
る意義がなくなり，その一方で機帆船船主はその保有ﾄﾝ数を20－49ﾄﾝ層から50－99ﾄﾝ層，す
なわち積ﾄﾝでは100ﾄﾝから200ﾄﾝに上昇させたのである。
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| 広島 | 20- 50- 100- 150 小計 |
2 66
5 294 13 3,169 20 3,529 |
11 410
6 369 2 243 10 2,362 29 3,384 |
38 1,503
66 4,840 17 1,969 23 5,114 144 13,426 |
93 3,703
257 17,960 111 13,204 42 8,015 503 42,882 |
88 3,517
386 27,597 189 23,018 99 18,752 762 72,884 |
| 山口 | 20- 50- 100- 150 小計 |
17 610
12 766 1 102 4 1,458 34 2,936 |
48 1,922
11 720 1 227 60 2,869 |
224 9,013
42 2,817 9 1,030 7 1,459 282 14,319 |
243 9,901
190 2,976 42 4,972 21 4,106 496 1,955 |
262 10,807
361 25,149 97 12,045 67 12,656 787 60,657 |
| 愛媛 | 20- 50- 100- 150 小計 |
3 112
2 149 6 1,948 11 2,209 |
26 805
14 983 1 102 1 445 42 2,335 |
61 2,223
27 ,906 4 445 2 643 94 5,217 |
85 3,272
105 7,116 21 2,477 7 1,396 218 14,261 |
80 3,059
252 17,196 62 7,649 32 6,405 426 34,309 |
| 福岡 | 20- 50- 100- 150 小計 |
2 114 7 1,828 9 1,942 |
6 207
2 103 2 437 10 747 |
3 109
6 386 5 608 2 436 16 1, 539 |
27 1,041
60 4,372 38 4,673 46 8,100 171 18,186 |
84 3,552
108 8,074 86 10,748 111 21,233 389 43,607 |
| 4県 | 20- 50- 100- 150 合計 |
22 788
21 1,323 1 102 30 8,403 74 10,616 |
91 3,344
33 2,175 3 345 14 3,471 141 9,335 |
326 12,848
141 9,949 35 4,052 134 7,652 536 34,501 |
448 17,917
612 42,424 212 25,326 116 21,617 1,388 107,284 |
514 20,935
1,107 78,016 434 53,460 309 59,046 2,364 211,457 |
| 資料：『日本船名録』各年。 |
機帆船船主の歴史的な系譜は，そのごく一部は別としても，江戸時代に幹線航路で活躍した
大型廻船ではなく，その末期に増加した地方廻船につながっていることはあきらかである。そ
れとて，明治期に活躍した買積船の船主ではなく，それであっても小型の廻船や地船の船主
船長であり，また大型廻船に雇用されていた船員であるかである。帆船が増加するなかで，陸
上産業から転業した山出し一杯船主が多数輩出する。しかし，その後の機帆船の船主は家業
の世代継続者，それからの独立した家族船員，そして雇われから独立した船員という系譜が
支配的となって行く。したがって，機帆船船主は幕末に発生した地方廻船や地船の系譜を引く
ものの，その多くは西洋形帆船が主として石炭輸送に従事するなかで析出した船主であり，特
殊日本的な資本主義の発達から新しく形成された小零細な自営業者であったといえる。
帆船船主の分解について概括すると，明治初期から中期にかけて，その一部はともかく幕末
以来の大型廻船の船主は没落し，また後期において地方廻船の大船主も没落した。その後，
大型帆船も存続しえたが，昭和期に入って機帆船化が本格化するなかで，ふたたび後退して
いった。明治期から昭和期にかけて，上層帆船船主は一貫して脱落していった根拠はそれぞ
れの時期でことなるが，それら船主が資本企業に上向しえなかったことが共通している。他
方，明治初期に大量に存在した日本形帆船の小船主は，明治後期それを西洋形帆船に転換
することで根強く残存しつづける。西洋形帆船は，大正期に入って新規参入者を加え増加する
が，その中心は20－100総ﾄﾝであった。しかし，すでに詳しくみたように，第1次世界大戦後の
慢性不況と機帆船化のなかで，100－500ﾄﾝ層という大型帆船は後退し，上層船主の没落がく
りかえされる。それは，独占体制下において生業的な零細船主との価格競争に敗退したから
であった。したがって，明治期から昭和期にかけて，帆船船主は上層の脱落，下層における参
入と脱落，中層の肥大という分解過程をたどったといえる。
大型廻船ではなく，その末期に増加した地方廻船につながっていることはあきらかである。そ
れとて，明治期に活躍した買積船の船主ではなく，それであっても小型の廻船や地船の船主
船長であり，また大型廻船に雇用されていた船員であるかである。帆船が増加するなかで，陸
上産業から転業した山出し一杯船主が多数輩出する。しかし，その後の機帆船の船主は家業
の世代継続者，それからの独立した家族船員，そして雇われから独立した船員という系譜が
支配的となって行く。したがって，機帆船船主は幕末に発生した地方廻船や地船の系譜を引く
ものの，その多くは西洋形帆船が主として石炭輸送に従事するなかで析出した船主であり，特
殊日本的な資本主義の発達から新しく形成された小零細な自営業者であったといえる。
帆船船主の分解について概括すると，明治初期から中期にかけて，その一部はともかく幕末
以来の大型廻船の船主は没落し，また後期において地方廻船の大船主も没落した。その後，
大型帆船も存続しえたが，昭和期に入って機帆船化が本格化するなかで，ふたたび後退して
いった。明治期から昭和期にかけて，上層帆船船主は一貫して脱落していった根拠はそれぞ
れの時期でことなるが，それら船主が資本企業に上向しえなかったことが共通している。他
方，明治初期に大量に存在した日本形帆船の小船主は，明治後期それを西洋形帆船に転換
することで根強く残存しつづける。西洋形帆船は，大正期に入って新規参入者を加え増加する
が，その中心は20－100総ﾄﾝであった。しかし，すでに詳しくみたように，第1次世界大戦後の
慢性不況と機帆船化のなかで，100－500ﾄﾝ層という大型帆船は後退し，上層船主の没落がく
りかえされる。それは，独占体制下において生業的な零細船主との価格競争に敗退したから
であった。したがって，明治期から昭和期にかけて，帆船船主は上層の脱落，下層における参
入と脱落，中層の肥大という分解過程をたどったといえる。
（１） 地域経済
帆船あるいは機帆船を交通手段とする零細な海運経営が，その供給側面において存立し，
再生産される最大の条件はその労働力基盤を家族労働力においている点にある。その実態
は第Ⅲ，Ⅳ編で分析されるところであるが，ここではそうした労働力を析出した地域経済につ
いて，簡単に分析しておくこととする。
帆船・機帆船の船主や乗組員の居住地域は，瀬戸内海の島しょやその海浜である。われわ
れの調査地域の戦前の状況（1935・昭和10年）についてみてみる。第23表が示すように，それ
らの地域は平野部でないにもかかわらず，1平方ｷﾛﾒｰﾄﾙ当りの人口は広島県213人に対し音
戸町823人，同倉橋町227人，愛媛県206人に対し伯方町579人，同波方町348人であり，人口
集中がすすんでいる。しかし第24表の民有地の地目別構成にみるように，山村部でないにも
かかわらず，山林の占める比率は音戸町と倉橋町を含む安芸郡60%，伯方町35.0%，波方町
55.8%とかなり高い。畑は，田にくらべ大きな比率を占めているが，その畑の多くは樹園地とし
て利用されている。それら耕地は平地ではなく，そのほとんどが傾斜地である。
帆船あるいは機帆船を交通手段とする零細な海運経営が，その供給側面において存立し，
再生産される最大の条件はその労働力基盤を家族労働力においている点にある。その実態
は第Ⅲ，Ⅳ編で分析されるところであるが，ここではそうした労働力を析出した地域経済につ
いて，簡単に分析しておくこととする。
帆船・機帆船の船主や乗組員の居住地域は，瀬戸内海の島しょやその海浜である。われわ
れの調査地域の戦前の状況（1935・昭和10年）についてみてみる。第23表が示すように，それ
らの地域は平野部でないにもかかわらず，1平方ｷﾛﾒｰﾄﾙ当りの人口は広島県213人に対し音
戸町823人，同倉橋町227人，愛媛県206人に対し伯方町579人，同波方町348人であり，人口
集中がすすんでいる。しかし第24表の民有地の地目別構成にみるように，山村部でないにも
かかわらず，山林の占める比率は音戸町と倉橋町を含む安芸郡60%，伯方町35.0%，波方町
55.8%とかなり高い。畑は，田にくらべ大きな比率を占めているが，その畑の多くは樹園地とし
て利用されている。それら耕地は平地ではなく，そのほとんどが傾斜地である。
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| 広島県総数 安郡
音戸町 倉橋町 |
8,462.02
324.63 20.62 54.51 |
1,804,916
113,018 16,963 15,086 |
| 愛媛県総数 越智郡
伯方町 波方町 |
5,665.15
370.66 15.46 19,34 |
1,164,898
118,477 8,946 6,730 |
| 出所：前表に同じ。 |
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| 広島県総数 安芸郡
|
5,414,798
170,144 |
768,562
33,071 |
339,702
28,651 |
98,352
5,876 |
4,172,602
02,044 |
36,580
502 |
| 愛媛県総数 越智郡
伯方町 波方町 |
3,329,160
260,259 13,106 10,459 |
472,892
55,576 1,458 2,118 |
559,591
53,071 5,679 2,008 |
67,746
7,834 549 396 |
2,224,043
140,357 4,592 5,803 |
4,888
3,421 828 84 |
| 出所：前表に同じ。 |
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| 1920大正9 25 14 30 昭和5 35 10 40 15 |
1,541,905
1,633,400 1,692,136 1,804,916 1,869,459 |
102,292
104,398 106,896 113,018 124,245 |
15,408
15,668 16,148 16,963 17,870 |
14,051
14,061 15,087 15,086 14,644 |
1,046,720
1,096,366 1,142,122 1,164,898 1,178,705 |
119,951
118,253 118,391 118,477 111,994 |
8,887
8,788 8,932 8,946 8,995 |
6,559
6,686 6,732 6,730 6,599 |
| 出所：『国勢調査』各年。 |
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| 総数 農業 水産業 鉱業 工業 商業 交通業 公務自由業 その他 |
796,946
375,688 14,123 1,343 141,706 95,776 30,026 48,511 53,773 |
5,303
1,090 684 2 2,102 798 339 252 36 |
5,822
2,903 560 502 928 336 330 214 49 |
508,689
276,678 16,591 5,710 91,383 56,170 15,974 9,705 36,478 |
3,918
2,331 84 74 701 309 227 128 54 |
2,493
1,082 546 1 351 263 158 81 - |
| 出所：前表に同じ。 |
それら調査地域の人口は，第25表にみるように，音戸町と倉橋町は若干増加しているが，
広島県の伸びよりは低い。また，伯方町や波方町はさしたる増加はなく，ほぼ一定であって，
愛媛県の伸びより低い。それらの産業別就業人口は，第26表にみるように，1930（昭和5）年
において農業就業者が音戸町20.6%（水産業就業者を含めれば33.5%），倉橋町49.9%（59.5%），
伯方町59.5%（61.6%），43.4%（65.3%）と大きな比率を占めている。しかし，広島県の47.1%（48.
9%），愛媛県の54.4%（57.7%）にくらべれば，それほど高くはない。音戸町では，呉工業地帯への
通勤労働者がいるため，工業就業者が39.6%にも及び，倉橋町では石材生産の鉱業就業者，
伯方町では造船の工業就業者，波方町では綿織物の工業就業者がかなりの比率を占めてい
る。そして，交通業就業者は過小集計のきらいはあるが，音戸町6.4%，倉橋町5.7%，伯方町5.
8%，波方町6.3%と，広島県の3.8%，愛媛県の3.1%を上回っている。
（2） 地域農業
それら地域の農業について，若干みてみると，第27表に示されるように，農家1戸当りの経
営耕地は広島県の5.8反に対し安芸郡3.4反，愛媛県7.5反に対し伯方町，波方町を含む越智
郡6.1反と小さい。しかも，すでにのべたように，田が少ない。その広狭別構成は，第28表にみ
るように，愛媛県では5反未満45%，5反－1町37.7%，1町以上17.3%に対し，越智郡は52.9%，36.
2%，10.9%であり，零細経営が圧倒的である。また，その自小作や専兼業の状況は，第29表に
みるように，広島県安芸郡の兼業率は31.4%で，広島県の21.0%より高い。ただ，自作37.0%，小
作20.5%，自小作42.5%という構成は広島県のそれとほぼ同じである。愛媛県越智郡の兼業率
は27.6%，自作36.1%，小作18.9%，自小作45.0%であり，愛媛県のそれらとほぼ同じである。な
お，全国規模の経営耕地は5反未満34.2%，5反－1町35.3%，1町以上30.5%，また自作30.3%，小
作27.3%，自小作42.4%であった。
広島県の伸びよりは低い。また，伯方町や波方町はさしたる増加はなく，ほぼ一定であって，
愛媛県の伸びより低い。それらの産業別就業人口は，第26表にみるように，1930（昭和5）年
において農業就業者が音戸町20.6%（水産業就業者を含めれば33.5%），倉橋町49.9%（59.5%），
伯方町59.5%（61.6%），43.4%（65.3%）と大きな比率を占めている。しかし，広島県の47.1%（48.
9%），愛媛県の54.4%（57.7%）にくらべれば，それほど高くはない。音戸町では，呉工業地帯への
通勤労働者がいるため，工業就業者が39.6%にも及び，倉橋町では石材生産の鉱業就業者，
伯方町では造船の工業就業者，波方町では綿織物の工業就業者がかなりの比率を占めてい
る。そして，交通業就業者は過小集計のきらいはあるが，音戸町6.4%，倉橋町5.7%，伯方町5.
8%，波方町6.3%と，広島県の3.8%，愛媛県の3.1%を上回っている。
（2） 地域農業
それら地域の農業について，若干みてみると，第27表に示されるように，農家1戸当りの経
営耕地は広島県の5.8反に対し安芸郡3.4反，愛媛県7.5反に対し伯方町，波方町を含む越智
郡6.1反と小さい。しかも，すでにのべたように，田が少ない。その広狭別構成は，第28表にみ
るように，愛媛県では5反未満45%，5反－1町37.7%，1町以上17.3%に対し，越智郡は52.9%，36.
2%，10.9%であり，零細経営が圧倒的である。また，その自小作や専兼業の状況は，第29表に
みるように，広島県安芸郡の兼業率は31.4%で，広島県の21.0%より高い。ただ，自作37.0%，小
作20.5%，自小作42.5%という構成は広島県のそれとほぼ同じである。愛媛県越智郡の兼業率
は27.6%，自作36.1%，小作18.9%，自小作45.0%であり，愛媛県のそれらとほぼ同じである。な
お，全国規模の経営耕地は5反未満34.2%，5反－1町35.3%，1町以上30.5%，また自作30.3%，小
作27.3%，自小作42.4%であった。
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| 広島県総数 安芸郡
音戸町 倉橋町 |
191,213
17,426 - -
|
110,230.1
5,992.3 509.9 829.6 |
766,666.6
3,206.3 210.9 303.9 |
33,563.5
2,786.0 299.0 525.7 |
| 愛媛県総数 越智郡
|
124,224
17,639 |
93,549.2
10,831.4 |
46,221.0
5,572.7 |
47,328.2
5,258.7 |
| 出所：『広島県統計書』他｡ |
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|
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|
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|
|
| 愛媛県総数 越智郡
|
128,315
17,407 |
57,826
9,209 |
48,358
6,310 |
18,844
1,719 |
2,507
150 |
627
13 |
155
6 |
| 出所：前表に同じ。 |
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|
|
|
|
| 広島県総数 安芸郡
|
191,213
17,426 |
151,117
11,950 |
40,096
5,476 |
70,626
6,444 |
40,373
3,564 |
80,214
7,418 |
| 愛媛県総数 越智郡
|
128,315
17,407 |
96,905
12,608 |
31,410
4,799 |
45,368
6,292 |
31,495
3,303 |
51,452
7,812 |
| 出所：前表に同じ。 |
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| 米 麦 サツマイモ ミカン マーブル ナツミカン 日本梨 生柿 ブドウ 除虫菊 葉煙草 |
74,115.3町
38,863.3〃 6,493,8〃 1,470,913本 276,050〃 96,233〃 99,844〃 484,434〃 549,881〃 2000.7町 1,619.0〃 |
3,002.6町
2,634.1〃 1,254.8〃 256,674本 42,160〃 9,950〃 1,050〃 37,769〃 80,348〃 228.0町 63.5〃 |
44,367.2町
40,017.1〃 8,824.4〃 1,934,935本 152,154〃 435,737〃 801,261〃 484,409〃 98,292〃 1,788.1町 675.8〃 |
5,334.9町
6,158.7〃 1,461.2〃 429,719本 18,283〃 23,989〃 138,606〃 34,649〃 30,917〃 1,215.1町 328.0〃 |
| 出所：前表に同じ。 |
このように，われわれの調査地域をはじめとする帆船・機帆船船主の居住地域は，その人口
を十分に扶養するだけの農業を行なうことができない地域であった。それにもかかわらず，幕
末から商品経済にまきこまれることになったため，地域農業は多様な換金作物の生産にむか
わざるをえなかった。それは，幕末における綿作の崩壊が拍車をかけた。広島県大柿町で
は，1890年代後半（明治20年末）より柑橘，1920（大正9）年より葉煙草の栽培，1926（昭和元）
年より養蚕が取入れられた。愛媛県中島町では，1887（明治20）年ごろ柑橘，しょうが，1892
（明治25）年ごろ乳牛，1897（明治30）年ごろ除虫菊，たまねぎが取入れられ，1910年代（大正
初年代）しょうが，1920年代前半（大正10年代）たまねざ，1920年代後半（昭和初年代）除虫菊
が最盛期となった。同波方町では，大正年間大豆，梨，葉煙草の生産が盛んとなった。1935
（昭和10）年の広島県と愛媛県の作付状況は第30表の通りであった。広島県安芸郡ではサツ
マイモ，ミカン，ブドウ，除虫菊，愛媛県越智郡ではサツマイモ，ミカン，日本梨，ブドウ，除虫
菊，葉煙草の作付面積が，比較的に大きい。越智郡の除虫菊や葉煙草などの工芸農産物
が，価額において，愛媛県に占める比率は32.2%であった（米・麦は13.3%）。
を十分に扶養するだけの農業を行なうことができない地域であった。それにもかかわらず，幕
末から商品経済にまきこまれることになったため，地域農業は多様な換金作物の生産にむか
わざるをえなかった。それは，幕末における綿作の崩壊が拍車をかけた。広島県大柿町で
は，1890年代後半（明治20年末）より柑橘，1920（大正9）年より葉煙草の栽培，1926（昭和元）
年より養蚕が取入れられた。愛媛県中島町では，1887（明治20）年ごろ柑橘，しょうが，1892
（明治25）年ごろ乳牛，1897（明治30）年ごろ除虫菊，たまねぎが取入れられ，1910年代（大正
初年代）しょうが，1920年代前半（大正10年代）たまねざ，1920年代後半（昭和初年代）除虫菊
が最盛期となった。同波方町では，大正年間大豆，梨，葉煙草の生産が盛んとなった。1935
（昭和10）年の広島県と愛媛県の作付状況は第30表の通りであった。広島県安芸郡ではサツ
マイモ，ミカン，ブドウ，除虫菊，愛媛県越智郡ではサツマイモ，ミカン，日本梨，ブドウ，除虫
菊，葉煙草の作付面積が，比較的に大きい。越智郡の除虫菊や葉煙草などの工芸農産物
が，価額において，愛媛県に占める比率は32.2%であった（米・麦は13.3%）。
（1） 兼業機会の必要
帆船・機帆船船主を多く輩出して来た瀬戸内海地方は，江戸中期より幾内とともに商業的農
業が広範に展開され，農村工業が発達した地域であった。塩，木綿，イ草，ろう，煙草，海産
物などの特産物が生産され，塩田はマニファクチュアとして発達していた。そして，大小の廻船
が所在し，また寄港して，多種多様な商品が移出入される地域であった。そのため，早い時期
から，農民層の分解がすすみ，田畑や塩田の地主，高利貸商人，買積船主が発生し，零細農
民はその問屋制支配を受けるようになり，小作農家や賃金兼業化がすすんでいた【1】。 日本
資本主義の本源的蓄積は，地租改正を根幹として行なわれた。それは，幕藩領主的な土地所
有制を解体したが，その小農経営を解体せず，旧貢租額を維持する高額の新地租を課した。
それにくわえ，商業的農業が展開したため，農民層の解体はさらにすすみ，小農民は貧窮化
あるいは没落し，独立自営農民となることを阻止され，その土地は地主に集中するようになっ
た。他方，地主は農業の生産力が低いうえに農産物の価格が低く，それに反して高額の地租
を納めねばならなかったため，資本家的な農業経営を行なわず，既存の農民にその土地を小
作させ，高率の小作料を搾取する寄生地主となっていった。しかし，日本資本主義はそれら零
落農民を都市労働者として十分に吸収しうるほどに発達していなかったため，それらは兼業農
民，小作人，家内労働者，農村雇用人など，潜在的過剰人口として滞留するところとなった。
帆船・機帆船船主の居住地方である愛媛県の小作地率は1887（明治20）年全国第6位の55%
と高く，また広島県の自小作農率は全国平均よりも高い42.3%であった。さらに，それらの居住
地域が瀬戸内海の島しょ部であるため，農村マニファクチュアはほとんど発達せず，地域内で
の賃金兼業はひじょうに限定されていた。しかも，その耕地は傾斜地で畑作にしか適さず，し
かも細片化されていた。そこで，地域農業が現金収入をうるためには，多種多様な換金作物
を輪作するほかはなかった。それら畑作の品種は，地域的分業の変化，代替商品の発達や
輸入品の台頭によって変化したものの，それら畑作農業は瀬戸内海の温暖な気候にめぐまれ
て，それなりの成功をおさめ，しかもそれらがかなりの労働力投下を必要としたため，過剰人
口はかなり吸収され，地域社会は維持された。しかし，それは地域人口を現状維持させる程
度であって，その自然増を吸収しえず，地域外に排出せざるをえなかったし，過剰人口の滞留
を基本的には解決しなかった。そのため，地域社会はなんらかの兼業機会や就業機会を見い
ださねばならなかったが，その数少ない自営兼業としての機会が海運業であった。
われわれの当面する帆船・機帆船船主について，その生業的な系譜をたどれば，最終的に
は農業や漁業にたどりつかざるをえないので，海運業はまずさしあたってはその兼業であった
であろう。第21表にみたように，明治期生れの機帆船船主の生家の職業として，船主と農業
の兼業がかなり見うけられる。そして，その多くは現在も耕地を所有しつづけ，農業を兼業して
いる。それら兼業船主はほとんどが長男であった。それらの農業の経営規模について，多少
の田畑，山林を所有しているという回答しか聞取れなかったが，農業統計からみて平均的に
は4，5反であろう。そうした零細農家が，それなりに高価な帆船を所有しえたのは，多種の換
金作物を生産し，一定の蓄積をなしえたからである。他方で，その生家の職業が農業ではあっ
たが，ただちに船主にはなれず，雇われ船員ののちはじめて船主になったものもみられる。い
ずれにしても，明治期初期から海運業を経営していた船主や，その雇われ船員であった船主
は，そのほとんどが農業から輩出された人びとである。しかし，明治期においても，すでに農業
とはほぼ完全に分離した専業船主が，かなり存在していたことも見落せない。
（2） 専業船主の増大
大正期・昭和初期生れの船主になると，専業・兼業にかかわらず，その生家の職業は既存
船主が支配的となり，農業からの転・兼業者は少なくなり，それ以外の小工業やその労働者の
転・兼業者がみられるようになる。そして，既存の船主が拡大再生産されるにつれて，専業船
主の比率が高まったとみられる。しかし，その雇われ船員は帆船を所有しえない零細農家から
供給されたが，時代が下るにつれて，都市からの帰郷労働者からも補給されるようになったと
みられる。それは第1次世界大戦後の慢性不況で顕著になったであろう。それらの点について
の愛媛県伯方町の状況は第31，32表の通りであった。その数値には疑問があるが，慢性不
況のなかで農家の兼業機会が減少し，専業比率が高まった。それは，地域住民の海運業へ
の指向を強めさせ，海運業の専業比率を高めたといえる。すなわち，1927－35（昭和2－10）
年において，交通業の専業比率は53.6%から67.7%と高まった。また，転出者はつねに転入者を
上回っているが，昭和期に入るとその規模が大きくなり，その差も縮まっている。
帆船・機帆船船主を多く輩出して来た瀬戸内海地方は，江戸中期より幾内とともに商業的農
業が広範に展開され，農村工業が発達した地域であった。塩，木綿，イ草，ろう，煙草，海産
物などの特産物が生産され，塩田はマニファクチュアとして発達していた。そして，大小の廻船
が所在し，また寄港して，多種多様な商品が移出入される地域であった。そのため，早い時期
から，農民層の分解がすすみ，田畑や塩田の地主，高利貸商人，買積船主が発生し，零細農
民はその問屋制支配を受けるようになり，小作農家や賃金兼業化がすすんでいた【1】。 日本
資本主義の本源的蓄積は，地租改正を根幹として行なわれた。それは，幕藩領主的な土地所
有制を解体したが，その小農経営を解体せず，旧貢租額を維持する高額の新地租を課した。
それにくわえ，商業的農業が展開したため，農民層の解体はさらにすすみ，小農民は貧窮化
あるいは没落し，独立自営農民となることを阻止され，その土地は地主に集中するようになっ
た。他方，地主は農業の生産力が低いうえに農産物の価格が低く，それに反して高額の地租
を納めねばならなかったため，資本家的な農業経営を行なわず，既存の農民にその土地を小
作させ，高率の小作料を搾取する寄生地主となっていった。しかし，日本資本主義はそれら零
落農民を都市労働者として十分に吸収しうるほどに発達していなかったため，それらは兼業農
民，小作人，家内労働者，農村雇用人など，潜在的過剰人口として滞留するところとなった。
帆船・機帆船船主の居住地方である愛媛県の小作地率は1887（明治20）年全国第6位の55%
と高く，また広島県の自小作農率は全国平均よりも高い42.3%であった。さらに，それらの居住
地域が瀬戸内海の島しょ部であるため，農村マニファクチュアはほとんど発達せず，地域内で
の賃金兼業はひじょうに限定されていた。しかも，その耕地は傾斜地で畑作にしか適さず，し
かも細片化されていた。そこで，地域農業が現金収入をうるためには，多種多様な換金作物
を輪作するほかはなかった。それら畑作の品種は，地域的分業の変化，代替商品の発達や
輸入品の台頭によって変化したものの，それら畑作農業は瀬戸内海の温暖な気候にめぐまれ
て，それなりの成功をおさめ，しかもそれらがかなりの労働力投下を必要としたため，過剰人
口はかなり吸収され，地域社会は維持された。しかし，それは地域人口を現状維持させる程
度であって，その自然増を吸収しえず，地域外に排出せざるをえなかったし，過剰人口の滞留
を基本的には解決しなかった。そのため，地域社会はなんらかの兼業機会や就業機会を見い
ださねばならなかったが，その数少ない自営兼業としての機会が海運業であった。
われわれの当面する帆船・機帆船船主について，その生業的な系譜をたどれば，最終的に
は農業や漁業にたどりつかざるをえないので，海運業はまずさしあたってはその兼業であった
であろう。第21表にみたように，明治期生れの機帆船船主の生家の職業として，船主と農業
の兼業がかなり見うけられる。そして，その多くは現在も耕地を所有しつづけ，農業を兼業して
いる。それら兼業船主はほとんどが長男であった。それらの農業の経営規模について，多少
の田畑，山林を所有しているという回答しか聞取れなかったが，農業統計からみて平均的に
は4，5反であろう。そうした零細農家が，それなりに高価な帆船を所有しえたのは，多種の換
金作物を生産し，一定の蓄積をなしえたからである。他方で，その生家の職業が農業ではあっ
たが，ただちに船主にはなれず，雇われ船員ののちはじめて船主になったものもみられる。い
ずれにしても，明治期初期から海運業を経営していた船主や，その雇われ船員であった船主
は，そのほとんどが農業から輩出された人びとである。しかし，明治期においても，すでに農業
とはほぼ完全に分離した専業船主が，かなり存在していたことも見落せない。
（2） 専業船主の増大
大正期・昭和初期生れの船主になると，専業・兼業にかかわらず，その生家の職業は既存
船主が支配的となり，農業からの転・兼業者は少なくなり，それ以外の小工業やその労働者の
転・兼業者がみられるようになる。そして，既存の船主が拡大再生産されるにつれて，専業船
主の比率が高まったとみられる。しかし，その雇われ船員は帆船を所有しえない零細農家から
供給されたが，時代が下るにつれて，都市からの帰郷労働者からも補給されるようになったと
みられる。それは第1次世界大戦後の慢性不況で顕著になったであろう。それらの点について
の愛媛県伯方町の状況は第31，32表の通りであった。その数値には疑問があるが，慢性不
況のなかで農家の兼業機会が減少し，専業比率が高まった。それは，地域住民の海運業へ
の指向を強めさせ，海運業の専業比率を高めたといえる。すなわち，1927－35（昭和2－10）
年において，交通業の専業比率は53.6%から67.7%と高まった。また，転出者はつねに転入者を
上回っているが，昭和期に入るとその規模が大きくなり，その差も縮まっている。
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320
168 |
332
149 |
337
158 |
612
202 |
604
204 |
547
226 |
394
232 |
442
231 |
442
231 |
352
185 |
| |
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65.6
34.4 |
69.0
31.0 |
68.1
31.9 |
75.2
24.8 |
74.8
25.2 |
70.8
29.2 |
62.9
37.1 |
65.7
34.3 |
65.7
34.3 |
65.6
34.4 |
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45
39 |
54
40 |
70
48 |
105
54 |
113
54 |
117
35 |
167
42 |
215
49 |
215
49 |
135
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53.6
46.4 |
57.4
42.6 |
59.3
40,6 |
66.0
34.0 |
67.7
32.3 |
77.0
23.0 |
79.9
20.1 |
81.4
18.6 |
81.4
18.6 |
81.3
10.7 |
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| 出所：四国地方総合開発調査所『瀬戸内海を中心とした機帆船輸送の経営構造とその問 題点』42ﾍﾟｰｼﾞ，1955。 |
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224
84 140 2.7 |
192
126 66 1.5 |
262
71 191 3.7 |
239
154 85 1.6 |
285
214 71 1.3 |
258
185 73 1.4 |
325
208 97 1.7 |
385
240 146 1.6 |
299
141 158 2.1 |
415
251 164 1.7 |
378
223 155 1.7 |
200
133 67 1.5 |
| 出所：前表に同じ，31ﾍﾟｰｼﾞ。 |
四国地方総合開発調査所は，船主の生業的系譜について「従来の耕地を手放して，積極的
に機帆船業に進出したものではなく，人口の増加による過剰労働力の捌口として，しかも農業
の副業として機帆船（往時は帆船）業に，その活路を見出すようになった訳であり，機帆船業
者の大部分は農業を兼営し，多くの場合男子は船に乗り，その妻子は家に残って農耕に従事
し，しかも農繁期には男子も一時下船して，農業を手伝うのが実情であった」。そして，第31表
をかかげて「部落の生産人口の増加の結果，今迄のように農業を本業とし，機帆船業を副業
とした兼業経営形態が逆転し，機帆船業を本業として農業を副業とする者及び，農業から全く
放れて（ﾏﾏ），分家の場合，機帆船業のみ１本化経営形態をもつものが多くなりつつある」【2】
と，おおむね妥当な分析を行なっている。 帆船・機帆船の船主やその家族は，零細耕地の農
業だけではその生計を維持できなかったが，その農業を放棄せずに現金収入をうる機会とし
て，早い時期から海運業を兼業するようになった。そして，海運業は次第に主業となり，さらに
船主の増加のもとで専業が増加していった。また，零細農民は賃金兼業を行なわざるをえな
かったが，海運業は在村したままで賃金収入をうる数少ない雇用先であったし，船主になれる
機会を与えた。すなわち，帆船・機帆船の船主や乗組員は，日本資本主義の本源的蓄積過程
で創出された膨大な潜在的過剰人口の一部であるが，彼らにとって帆船・機帆船は完全に非
農業的産業でありながら，地域的な便宜を活せる格好の排出先となった。その一部は船主と
して小ブルジョア化し，また乗組員として賃金労働者化した。しかし，そこでの支配的な生産関
係は，多くの船主や乗組員が細片ながら土地を保有あるいは耕作し，在村しつづけるという，
潜在的過剰人口を温存させた状態での家内労働関係であった。
このように，帆船・機帆船船主は手工業技術あるいは簡単な機械技術をとり入れた自営業
者であるが，その多くが農業を副業として行なっている。そこで生産される海運用役は，資本
主義的生産関係のもとで生産されておらず，したがってその商品としての価格（運賃・用船料）
は平均利潤率や生産価格が前提になっていない。帆船・機帆船船主は，運賃・用船料が利潤
を含まなくてもまたそれが費用価格を下回っても，その経営を放棄することができない。それ
が低下あるいは引下げられても，その経営を放棄しないですむのはその労働力基盤が主とし
て家族労働力におかれ，その再生産費用を切下げうるからであり，またそれによる収入減を
農業経営や地域扶助によって代替しうるからである。このようにして，帆船・機帆船が生産する
交通用役の価格はそれ自体下方に弾力的であり，それにくわえその供給が過剰になる傾向に
あったため，その需要者にとって有利に作用するところとなった。こうした状況から，帆船・機
帆船は汽船にくらべ，大いに発達するところとなったのである。
に機帆船業に進出したものではなく，人口の増加による過剰労働力の捌口として，しかも農業
の副業として機帆船（往時は帆船）業に，その活路を見出すようになった訳であり，機帆船業
者の大部分は農業を兼営し，多くの場合男子は船に乗り，その妻子は家に残って農耕に従事
し，しかも農繁期には男子も一時下船して，農業を手伝うのが実情であった」。そして，第31表
をかかげて「部落の生産人口の増加の結果，今迄のように農業を本業とし，機帆船業を副業
とした兼業経営形態が逆転し，機帆船業を本業として農業を副業とする者及び，農業から全く
放れて（ﾏﾏ），分家の場合，機帆船業のみ１本化経営形態をもつものが多くなりつつある」【2】
と，おおむね妥当な分析を行なっている。 帆船・機帆船の船主やその家族は，零細耕地の農
業だけではその生計を維持できなかったが，その農業を放棄せずに現金収入をうる機会とし
て，早い時期から海運業を兼業するようになった。そして，海運業は次第に主業となり，さらに
船主の増加のもとで専業が増加していった。また，零細農民は賃金兼業を行なわざるをえな
かったが，海運業は在村したままで賃金収入をうる数少ない雇用先であったし，船主になれる
機会を与えた。すなわち，帆船・機帆船の船主や乗組員は，日本資本主義の本源的蓄積過程
で創出された膨大な潜在的過剰人口の一部であるが，彼らにとって帆船・機帆船は完全に非
農業的産業でありながら，地域的な便宜を活せる格好の排出先となった。その一部は船主と
して小ブルジョア化し，また乗組員として賃金労働者化した。しかし，そこでの支配的な生産関
係は，多くの船主や乗組員が細片ながら土地を保有あるいは耕作し，在村しつづけるという，
潜在的過剰人口を温存させた状態での家内労働関係であった。
このように，帆船・機帆船船主は手工業技術あるいは簡単な機械技術をとり入れた自営業
者であるが，その多くが農業を副業として行なっている。そこで生産される海運用役は，資本
主義的生産関係のもとで生産されておらず，したがってその商品としての価格（運賃・用船料）
は平均利潤率や生産価格が前提になっていない。帆船・機帆船船主は，運賃・用船料が利潤
を含まなくてもまたそれが費用価格を下回っても，その経営を放棄することができない。それ
が低下あるいは引下げられても，その経営を放棄しないですむのはその労働力基盤が主とし
て家族労働力におかれ，その再生産費用を切下げうるからであり，またそれによる収入減を
農業経営や地域扶助によって代替しうるからである。このようにして，帆船・機帆船が生産する
交通用役の価格はそれ自体下方に弾力的であり，それにくわえその供給が過剰になる傾向に
あったため，その需要者にとって有利に作用するところとなった。こうした状況から，帆船・機
帆船は汽船にくらべ，大いに発達するところとなったのである。
（1） 石炭生産・流通の独占支配
帆船・機帆船は，いろいろな貨物を輸送してきたが，戦前・戦後初期の主要な貨物は石炭で
あった。石炭産業にとって，石炭輸送は「炭山を買う前に道を買え」といわれるほど，重要な意
味をもっていた。それは，第1に石炭が嵩高・重量物であるだけでなく，長期に保存できない原
燃料であり，第2に石炭の消費地における最終価格に占める輸送費の比率が大きいため，消
費地との輸送距離のちがいが生産地の競争条件を決定し，また第3に石炭最終価格が代替
原燃料との価格競争を左右する。したがって，石炭産業は石炭の安定・低廉な輸送を，つねに
要求する。イギリスの18世紀後半における運河建設や19世紀前半の鉄道建設は，石炭輸送
の必要に答えようとするものであった。それによって，石炭産業は従来よりはるかに低い価格
で石炭を供給できるようになり，石炭=蒸気力は水力にとってかわり，その輸出さえ行なわれる
ようになったことは，よく知られている【3】。
日本の場合，主要な生産地が北海道・九州，主要な消費地が海をへだてた京浜・阪神であ
るため，イギリスとはちがって内陸部の生産地―積出港，積出港―揚地港，揚地港―消費地
といった多段階の輸送が必要であった。北海道では，1882（明治15）年に手宮・幌内間の鉄道
が建設されたことで，その石炭生産が可能になり，また筑豊では1891（明治24）年に筑豊興業
鉄道の若松・直方間の鉄道が開通し，従来の遠賀川の川帯（かわびらた、但し、舟+帯という
文字）輸送に依存しなくてよくなったことで，その石炭生産は飛躍する。こうした生産地における
近代的な鉄道輸送に対して，消費地への海上輸送については，北海道の石炭は主として汽船
で輸送されたが，九州の石炭はその多くが長期にわたって，前近代的な帆船で輸送された。
筑豊石炭業は，明治初期，地元中小炭鉱が群生し，積地問屋（石炭商）を通じて，その石炭
を販売していた。明治初期，積地問屋は20軒ほどあった。その需要先は主として瀬戸内海の
塩田であった，帆船船主は積地問屋から石炭を買積み，直接塩田に売却するか，揚地問屋に
売却していた。
明治中期以後，地元大手の明治鉱業，貝島炭鉱，麻生鉱業，大正鉱業が成長し，さらに三
菱鉱業，古河工業，住友鉱業，三池鉱山といった財閥資本が進出し，筑豊石炭生産高はいち
じるしく増大する。それら大手炭鉱は生産高の60%を支配するまでになり，そしてみずからも石
炭商として国内各地に支店を置き，さらに海外にまで大量の石炭を売るようになった。1890年
代末・明治30年代には，財閥系商業資本は船舶，鉄道，工場などに大口需要先を見出し，筑
豊石炭の流通機構をほぼ完全に支配するところとなる。たとえば，1908（明治41）年の若松港
石炭商同業組合（組合員49名）の取扱高のうち，5財閥系は68%を占めており，そのなかでも三
井物産が圧倒的な地位を占めた。
そうした状況のなかにあっても，中小炭鉱を問屋制支配におきながらもそれらと共生関係に
あった中小石炭商は，多数の揚地問屋と結びついて，小口需要においてはなお十分な競争力
を持っていた【4】。
筑豊石炭の生産と流通が，財閥系資本に支配されるなかで，流通形態は（1）生産者の自己
販売部門を通じての直売，（2）同一資本系統の商事会社を通じての販売，（3）揚地問屋を通じ
ての販売となった。それにともない，石炭の賃積み輸送が増加するところになり，若松港に回
漕店が生れる。回漕店の実態については第Ⅱ編で詳しく分析されるが，石炭商には帆船を，
船主には積荷を手配していた。大正初めには，30軒ほどあったとされる【5】。回漕店のなかに
は，石炭商を兼業する場合もあったがきわめて小規模であり，石炭流通を支配している大手
炭抗=石炭商に従属した海運仲立業であった。こうした石炭の賃積み輸送の増大と回漕店の
仲立によって，買積み資金を持たないでも海運業を営むことができるようになり，石炭生産の
増大とともに賃積み帆船船主が群生するところとなるのである。
（2） 石炭の消費市場の小口性
第1次世界大戦は，筑豊石炭生産を飛躍的に増加させるが，その反動も大きかった。その中
で，石炭流通における財閥系商業資本の地位は低下し，生産者の直売が強化されていった。
そして昭和恐慌に入ると石炭の生産と販売の規制が行なわれる。中小炭鉱は1930（昭和5）年
に筑豊石炭互助会，大手炭鉱は1932（昭和7）年に昭和石炭㈱を設立し，また石炭商は1935
（昭和10）年若松合同石炭株式会社，回漕店は若松帆船輸送会社を結成する。しかし，それら
も1937（昭和12）年の日中戦争の勃発により，戦時統制にずれ込んで行く。
若松港における石炭積出は，すでにのべたように，大手炭鉱や財閥商社に支配されてい
た。1935（昭和10）年に，積地問屋は131社であったが，そのうち大手9社が全積出量の73.8%
を支配していた。これら積出炭は，同年，京浜7.3%，伊勢湾12.2%，阪神42.7%，瀬戸内19.3%，
山陰北陸3.3%，その他内地10.7%，外地4.5%という構成で販売されていた。その主要な消費地で
ある大阪の石炭市場は筑豊炭だけでなく，山口炭や北海道炭も搬入されたが，その消費先
は，第33表にみるように，1920－30年代，その消費量が大幅に増加するにつれて，軽工業か
ら重工業へと転移していった。1930（昭和5）年において年間10万ﾄﾝ以上消費する業種は汽
車，船舶，電気，瓦斯，紡績，製鋼他，硝子，染工であり，それらで全需要高の54.3%を占めて
いた。しかし，1社当り年間1万ﾄﾝ（月間833ﾄﾝ）以上消費する業種は，汽車，電気，電車，瓦
斯，セメントにすぎず，全需要高の38.2%にとどまる。消費先が工場とみなされる1－6部の業種
の戸数は2,373戸であるが，その平均消費量は1,085ﾄﾝ（月間90ﾄﾝ）にすぎない。なお，その
1935（昭和10）年の状況は，食料品工業，暖房厨用と雑業をのぞいていえば，1,253ﾄﾝ（月間
104ﾄﾝ）となる【6】。
帆船・機帆船は，いろいろな貨物を輸送してきたが，戦前・戦後初期の主要な貨物は石炭で
あった。石炭産業にとって，石炭輸送は「炭山を買う前に道を買え」といわれるほど，重要な意
味をもっていた。それは，第1に石炭が嵩高・重量物であるだけでなく，長期に保存できない原
燃料であり，第2に石炭の消費地における最終価格に占める輸送費の比率が大きいため，消
費地との輸送距離のちがいが生産地の競争条件を決定し，また第3に石炭最終価格が代替
原燃料との価格競争を左右する。したがって，石炭産業は石炭の安定・低廉な輸送を，つねに
要求する。イギリスの18世紀後半における運河建設や19世紀前半の鉄道建設は，石炭輸送
の必要に答えようとするものであった。それによって，石炭産業は従来よりはるかに低い価格
で石炭を供給できるようになり，石炭=蒸気力は水力にとってかわり，その輸出さえ行なわれる
ようになったことは，よく知られている【3】。
日本の場合，主要な生産地が北海道・九州，主要な消費地が海をへだてた京浜・阪神であ
るため，イギリスとはちがって内陸部の生産地―積出港，積出港―揚地港，揚地港―消費地
といった多段階の輸送が必要であった。北海道では，1882（明治15）年に手宮・幌内間の鉄道
が建設されたことで，その石炭生産が可能になり，また筑豊では1891（明治24）年に筑豊興業
鉄道の若松・直方間の鉄道が開通し，従来の遠賀川の川帯（かわびらた、但し、舟+帯という
文字）輸送に依存しなくてよくなったことで，その石炭生産は飛躍する。こうした生産地における
近代的な鉄道輸送に対して，消費地への海上輸送については，北海道の石炭は主として汽船
で輸送されたが，九州の石炭はその多くが長期にわたって，前近代的な帆船で輸送された。
筑豊石炭業は，明治初期，地元中小炭鉱が群生し，積地問屋（石炭商）を通じて，その石炭
を販売していた。明治初期，積地問屋は20軒ほどあった。その需要先は主として瀬戸内海の
塩田であった，帆船船主は積地問屋から石炭を買積み，直接塩田に売却するか，揚地問屋に
売却していた。
明治中期以後，地元大手の明治鉱業，貝島炭鉱，麻生鉱業，大正鉱業が成長し，さらに三
菱鉱業，古河工業，住友鉱業，三池鉱山といった財閥資本が進出し，筑豊石炭生産高はいち
じるしく増大する。それら大手炭鉱は生産高の60%を支配するまでになり，そしてみずからも石
炭商として国内各地に支店を置き，さらに海外にまで大量の石炭を売るようになった。1890年
代末・明治30年代には，財閥系商業資本は船舶，鉄道，工場などに大口需要先を見出し，筑
豊石炭の流通機構をほぼ完全に支配するところとなる。たとえば，1908（明治41）年の若松港
石炭商同業組合（組合員49名）の取扱高のうち，5財閥系は68%を占めており，そのなかでも三
井物産が圧倒的な地位を占めた。
そうした状況のなかにあっても，中小炭鉱を問屋制支配におきながらもそれらと共生関係に
あった中小石炭商は，多数の揚地問屋と結びついて，小口需要においてはなお十分な競争力
を持っていた【4】。
筑豊石炭の生産と流通が，財閥系資本に支配されるなかで，流通形態は（1）生産者の自己
販売部門を通じての直売，（2）同一資本系統の商事会社を通じての販売，（3）揚地問屋を通じ
ての販売となった。それにともない，石炭の賃積み輸送が増加するところになり，若松港に回
漕店が生れる。回漕店の実態については第Ⅱ編で詳しく分析されるが，石炭商には帆船を，
船主には積荷を手配していた。大正初めには，30軒ほどあったとされる【5】。回漕店のなかに
は，石炭商を兼業する場合もあったがきわめて小規模であり，石炭流通を支配している大手
炭抗=石炭商に従属した海運仲立業であった。こうした石炭の賃積み輸送の増大と回漕店の
仲立によって，買積み資金を持たないでも海運業を営むことができるようになり，石炭生産の
増大とともに賃積み帆船船主が群生するところとなるのである。
（2） 石炭の消費市場の小口性
第1次世界大戦は，筑豊石炭生産を飛躍的に増加させるが，その反動も大きかった。その中
で，石炭流通における財閥系商業資本の地位は低下し，生産者の直売が強化されていった。
そして昭和恐慌に入ると石炭の生産と販売の規制が行なわれる。中小炭鉱は1930（昭和5）年
に筑豊石炭互助会，大手炭鉱は1932（昭和7）年に昭和石炭㈱を設立し，また石炭商は1935
（昭和10）年若松合同石炭株式会社，回漕店は若松帆船輸送会社を結成する。しかし，それら
も1937（昭和12）年の日中戦争の勃発により，戦時統制にずれ込んで行く。
若松港における石炭積出は，すでにのべたように，大手炭鉱や財閥商社に支配されてい
た。1935（昭和10）年に，積地問屋は131社であったが，そのうち大手9社が全積出量の73.8%
を支配していた。これら積出炭は，同年，京浜7.3%，伊勢湾12.2%，阪神42.7%，瀬戸内19.3%，
山陰北陸3.3%，その他内地10.7%，外地4.5%という構成で販売されていた。その主要な消費地で
ある大阪の石炭市場は筑豊炭だけでなく，山口炭や北海道炭も搬入されたが，その消費先
は，第33表にみるように，1920－30年代，その消費量が大幅に増加するにつれて，軽工業か
ら重工業へと転移していった。1930（昭和5）年において年間10万ﾄﾝ以上消費する業種は汽
車，船舶，電気，瓦斯，紡績，製鋼他，硝子，染工であり，それらで全需要高の54.3%を占めて
いた。しかし，1社当り年間1万ﾄﾝ（月間833ﾄﾝ）以上消費する業種は，汽車，電気，電車，瓦
斯，セメントにすぎず，全需要高の38.2%にとどまる。消費先が工場とみなされる1－6部の業種
の戸数は2,373戸であるが，その平均消費量は1,085ﾄﾝ（月間90ﾄﾝ）にすぎない。なお，その
1935（昭和10）年の状況は，食料品工業，暖房厨用と雑業をのぞいていえば，1,253ﾄﾝ（月間
104ﾄﾝ）となる【6】。
第33表 大阪府下石炭需用高の推移（1920，25，30）（ﾄﾝ）
| |
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|||
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||
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汽車 船舶 電気 電車 瓦斯 その他 小計 |
4
39 4 6 2 15 70 |
70,361
43,829 127,639 54,985 17,812 2,554 317,180 |
2
38 6 1 3 26 76 |
198,299
145,910 179,223 41,500 110,393 10,500 685,825 |
2
29 8 (1) 4 24 69 |
380,177
140,345 328,252 (48,000) 283,392 15,789 1,147,955 |
| |
紡績 紡織 織物 その他 小計 |
37
- 156 35 228 |
85,983
- 40,064 5,616 131,663 |
33
23 206 49 311 |
219,414
71,201 110,025 21,452 422,092 |
32
35 202 48 317 |
110,297
55,275 73,278 15,927 254,777 |
| |
製鋼他 鉄工他 その他 小計 |
36
209 211 456 |
32,096
18,745 37,565 88,406 |
41
179 180 400 |
119,376
68,861 94,945 283,182 |
47
182 220 492 |
104,946
58,149 109,381 472,476 |
| |
硝子 製薬他 舎密コークス 製紙 その他 小計 |
213
184 1 23 458 879 |
38,672
24,206 21,773 22,409 35,856 142,916 |
207
137 1 24 530 899 |
186,718
73,893 69,734 52,824 119,637 502,806 |
165
125 - 24 571 885 |
136,074
64,694 - 46,387 99,801 346,956 |
| |
コークス セメント その他 小計 |
45
2 83 130 |
39,616
9,383 16,297 65,296 |
35
2 100 137 |
105,963
45,438 75,544 226,945 |
29
2 101 132 |
78,763
97,088 203,341 379,192 |
| |
染工 その他 小計 |
230
198 428 |
12,977
7,355 20,332 |
213
300 513 |
133,671
32,710 166,381 |
223
298 521 |
130,695
43,306 174,001 |
| |
豆腐ほか | 1,792
|
9,032
|
4,024
|
50,007
|
5,426
|
56,236
|
| |
製糖他 その他 小計 |
25
48 273 |
13,707
4,943 18,650 |
18
488 506 |
55,251
29,097 84,348 |
14
645 659 |
29,657
31,988 61,645 |
| |
醸酒他 湯屋他 暖房他 |
530
1,055 435 |
9,755
35,530 7,592 |
584
1,352 640 |
24,999
153,467 49,208 |
681
1,597 775 |
26,435
199,011 56,298 |
| |
6,276
|
847,357
|
9,442
|
2,649,265
|
11,511
|
2,974,982
|
|
| 資料：大阪石炭協会『大阪府下石炭需用高統計表』各年。 |
こうした消費先をもつ大阪の石炭市場には，1935年ではあるが，燃料販売業者として卸売
177人，卸小売346人，小売2,945人がいた。それら業者のなかには，明治中期に創業したもの
も少なくない。また，大阪石炭協会という団体があり，同年の会員は50人であった（大阪市役
所産業部『大阪市内各種組合及び市場一覧』）。後者の会員は揚地問屋とみられるが，それ
に炭鉱の直販部門が入っていたかどうか，また中小問屋が入っていたかどうかは不明であ
る。それはさておき，すでにみたように，大阪石炭市場の需要者は一方に特定少数の大口消
費者がおり，他方に多種多数の小口消費者がいるという構成となっている。それにくわえて，
石炭には3,000とも5,000ともいわれる銘柄があった。そうしたことで，多数の揚地問屋や小売
業者が介在するところとなり，その結果揚地問屋に扱高の集中がみられなかったとされる
【7】。たしかに，大手炭鉱や商業資本はより大口の消費者と結びついてはいたが，小口の消
費者に対しては中小問屋との競争はさけられなかったとみられる。なお，揚地にも回漕店があ
り，大阪では水屋とよばれ，船主代行業務を行なっていた。なお，大阪以外の消費地は調査し
えなかったが，そこではより小口の消費者をかかえる揚地問屋が多くいたことはいうまでもな
い。 このような石炭流通機構のなかで，帆船・機帆船あるいは被曳船が活躍するところとなっ
た。すなわち，大手炭抗や商業資本は積地においてその流通を支配していても，月間100ﾄﾝ程
度を需要する小口消費者が圧倒的であるため，さらに揚地における流通を支配しえないた
め，その販売と輸送は小口にならざるをえない。筑豊の大手炭鉱などは，大口需要者や遠隔
地に対しては汽船でもって石炭輸送を行なうことになったが，阪神や瀬戸内といった近距離に
おいては帆船・機帆船や被曳船が，その流通状況からいって最適の石炭輸送の形態であった
わけである。帆船・機帆船が発達し，長期に維持された根拠が，そこにある。
注
【1】 太田健一「幕末期内海地域の経済発展をめぐる諸問題」『地方史研究』14巻2号，1964。
【2】 四国地方総合開発調査所『瀬戸内海を中心とした機帆船輸送の経営構造とその問題
点』40ﾍﾟｰｼﾞ，1955。
【3】 荒井政治他『概説西洋経済史』157－162ﾍﾟｰｼﾞ，有斐閣選書，1980。
【4】 小池重喜「石炭流通機構の確立」『流通史Ⅱ』166－167ﾍﾟｰｼﾞ，山川出版社，1975.6。
【5】 吉開和男「若松港における機帆船発達前史」『若松高校郷土研究会研究紀要』5号，49ﾍﾟ
ｰｼﾞ，1953.10。
【6】 1935年において，消費高5万ﾄﾝを超える工場は大阪商船170,969ﾄﾝ，若田煉炭原料87,903
ﾄﾝ，大阪窯業木津川工場142,211ﾄﾝ，十全商会73,500ﾄﾝ，住友金属工業製鋼所70,025ﾄﾝ，鉄
道省桜島配炭所212,069ﾄﾝ，鐘ケ渕紡績390,672ﾄﾝ，浅野セメント59,643ﾄﾝ，南海鉄道堺発電
所69,116ﾄﾝである。
【7】 吉村正晴「九州石炭流通機構の研究下」『九州経済統計月報』8巻5号，4ﾍﾟｰｼﾞ，1954.5に
よると，1926（昭和元年）揚地問屋大田商店の取引先は150軒（1軒当り平均月200ﾄﾝ）であった
と記している。
177人，卸小売346人，小売2,945人がいた。それら業者のなかには，明治中期に創業したもの
も少なくない。また，大阪石炭協会という団体があり，同年の会員は50人であった（大阪市役
所産業部『大阪市内各種組合及び市場一覧』）。後者の会員は揚地問屋とみられるが，それ
に炭鉱の直販部門が入っていたかどうか，また中小問屋が入っていたかどうかは不明であ
る。それはさておき，すでにみたように，大阪石炭市場の需要者は一方に特定少数の大口消
費者がおり，他方に多種多数の小口消費者がいるという構成となっている。それにくわえて，
石炭には3,000とも5,000ともいわれる銘柄があった。そうしたことで，多数の揚地問屋や小売
業者が介在するところとなり，その結果揚地問屋に扱高の集中がみられなかったとされる
【7】。たしかに，大手炭鉱や商業資本はより大口の消費者と結びついてはいたが，小口の消
費者に対しては中小問屋との競争はさけられなかったとみられる。なお，揚地にも回漕店があ
り，大阪では水屋とよばれ，船主代行業務を行なっていた。なお，大阪以外の消費地は調査し
えなかったが，そこではより小口の消費者をかかえる揚地問屋が多くいたことはいうまでもな
い。 このような石炭流通機構のなかで，帆船・機帆船あるいは被曳船が活躍するところとなっ
た。すなわち，大手炭抗や商業資本は積地においてその流通を支配していても，月間100ﾄﾝ程
度を需要する小口消費者が圧倒的であるため，さらに揚地における流通を支配しえないた
め，その販売と輸送は小口にならざるをえない。筑豊の大手炭鉱などは，大口需要者や遠隔
地に対しては汽船でもって石炭輸送を行なうことになったが，阪神や瀬戸内といった近距離に
おいては帆船・機帆船や被曳船が，その流通状況からいって最適の石炭輸送の形態であった
わけである。帆船・機帆船が発達し，長期に維持された根拠が，そこにある。
注
【1】 太田健一「幕末期内海地域の経済発展をめぐる諸問題」『地方史研究』14巻2号，1964。
【2】 四国地方総合開発調査所『瀬戸内海を中心とした機帆船輸送の経営構造とその問題
点』40ﾍﾟｰｼﾞ，1955。
【3】 荒井政治他『概説西洋経済史』157－162ﾍﾟｰｼﾞ，有斐閣選書，1980。
【4】 小池重喜「石炭流通機構の確立」『流通史Ⅱ』166－167ﾍﾟｰｼﾞ，山川出版社，1975.6。
【5】 吉開和男「若松港における機帆船発達前史」『若松高校郷土研究会研究紀要』5号，49ﾍﾟ
ｰｼﾞ，1953.10。
【6】 1935年において，消費高5万ﾄﾝを超える工場は大阪商船170,969ﾄﾝ，若田煉炭原料87,903
ﾄﾝ，大阪窯業木津川工場142,211ﾄﾝ，十全商会73,500ﾄﾝ，住友金属工業製鋼所70,025ﾄﾝ，鉄
道省桜島配炭所212,069ﾄﾝ，鐘ケ渕紡績390,672ﾄﾝ，浅野セメント59,643ﾄﾝ，南海鉄道堺発電
所69,116ﾄﾝである。
【7】 吉村正晴「九州石炭流通機構の研究下」『九州経済統計月報』8巻5号，4ﾍﾟｰｼﾞ，1954.5に
よると，1926（昭和元年）揚地問屋大田商店の取引先は150軒（1軒当り平均月200ﾄﾝ）であった
と記している。
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