この大部な著書(以下、『NUS100年史』という)の簡 単な要約は、すでに全日本海員組合機関 誌｢海員｣ (1991.9−1992.2月号)に、雨宮洋司氏と伊藤正志氏 (いずれも、当時、富山商船高等専門学校教員)とと もに掲載してきた。 　しかし、それは内容を忠実にしかも極端に要約した にとどまり、それぞれの時代における史 実やその記 述について解説、評価することがなかったし、労働組 合史研究上の論点について 念頭におかれていなか った。 　そこで、『NUS100年史』を各章毎に紹介しながら、 それらの課題 を追及し、それを通じて世界の船員に とって、いままでの海員組合は何であったかを明ら かに してみたい。その場合、イギリスの海員組合が 爼上に上ることになるが、日本の海員組合の歴 史と の関連づけも行う【1】【2】。 ［注］ 【1】　NUSは、過去に The Story of the Seamen:A Short History of the National Union of Seamen, 1964を発行している。その邦訳は、『全英海員組合 ものがたり』、全日本海員組合教育パンフレット62、 1967である。 【2】　日本に関する事情についての参考文献を、逐 一上げることは省略する。それについて は、『全日 本海員組合40年史』、『全日本海員組合活動資料 集』、1986を参照されたい。

　2　組合設立とそれをめぐる攻防
 ｢第2章 ハベロック･ウィルソンと新組合運動 1887-94｣は、グレートブリテン･アンド･アイルラ
 ンド全国合同水火夫組合(the National Amalgamated Sailors' and Firemen's Union of Great
 Britain and Ireland、以下、NAS&FU という)の難産と、それをめぐる船主との攻防、船主の戦
 闘組織=海運連盟の結成、その圧迫のもとでのNAS&FUの任意破産について、記述されてい
 る。この期間は、イギリス労働組合の画期となった新組合運動が台頭した時期に当たる。ここ
 では、NAS&FUの設立、海運連盟の目的と手段、そしてNAS&FUの解散について取上げる。
1)　ウィルソン、NAS&FUを設立
　『NUS100年史』の前半部分は、ハベロック･ウィルソン(J.Havelock Wilson、1860-1929)の歴史
 だといっても、決して過言ではない。ここで、かれの出自とNAS&FU設立の経過について、少し
 詳しくふれる。
　かれは、1860年、サンダーランドの服地職人頭の子供として生まれ、父親が死亡したことで、
 印刷工や石版工の徒弟に出される。13歳の時、海上に出て、11年間、さまざまな船の司厨ボ
 ーイ、有能船員、甲板長(次席士官相当)、時には調理手として働き、1879年に結婚して3年
 後、サンダーランドで｢ウィルソンの宿泊と食事の禁酒店｣と呼ばれる小さな食堂を開く。かれ
 は、｢海上生活を送っていたことで持っていた外航船員家族に対するこだわりや、かれらとの
 長年のつき合いのなかで、労働組合運動について関心や不満を抱き、その改善が必要と考え
 るようになった。そこで生まれ育ち、仲間のいる土地で、最善を尽くすこととした｣という(18ﾍﾟｰ
 ｼﾞ)。
　ウィルソンは、1880年から｢サンダーランドの組合｣において活動し、吃水線の制定に大きな
 役割を果たした下院議員サミュエル･プリムゾル(1824-1898)をはじめ【1】、全国的に信望のあ
 る組合幹部や組合出身議員、弁護士から組合運動、議会工作、大衆宣伝の仕方を学んでい
 る。当初、その組合を全国組織に切り替えようと努力するが、それが受け入れられなかった。
 かれが組織した支部の剰余金を、本部に手渡さなかったことがとがめられる。それを契機にし
 て、自前の組合の設立に踏み切る。1887年7月、サンダーランドでNAS&FUの設立の会合を開
 くが、それに参加したのはただ一人であった。それにくじけず、同年8月に再度開催したところ、
 12人となった。
　この設立について、ロンドンのディリー･テレグラフ紙は、｢……この組合は何を目指そうとして
 いるのか。まずすべての労働条件を改善すること、ついで賃金あるいは歩合金を担保として、
 しかも利子なしで前渡し金を支払わせること、そして適正な労働時間と公正な賃金を獲得すべ
 く努力することである。また、病気になった組合員を船主に扶養させること、起訴されて陸上に
 拘留された組合員に、賃金や裁判費、扶養費に関する救済策を講じることである。さらに、こ
 の組合は海運サービスに最良の船員を提供するように努力し、また乗組員が決められた時刻
 にしらふで乗船するよう監視することにある。そして、海難にあった船員の救済、求職旅行する
 船員の援助、傷病給付や結婚祝い金のための基金の設立などを検討することにしている。こ
 うした制度はすべて賞賛、喝采に値しよう。……辛かったことやいやだったことを忘れてしまう
 ほど、長い間、面倒を見てもらえなかった人々がいま目覚めて、組合を作ったわけであるが、
 看板通りのことをやり遂げられるであろうか。船乗りの友達は、かねがね、いろいろと尽力して
 きたが役に立たなかったと、絶望しているではないか。水夫自身が、そうならないことを望む。
 そして、このサンダーランドの全国船員組合という立派なプロジェクトが、何もなしえかったとい
 うことにならないよう希望する｣という期待と不安を記事としていた(22ﾍﾟｰｼﾞ)。
 このNAS&FUの設立にあって注目すべきことは、まず弱小の地方組織を合同させるのではな
 く、最初から巨大な全国組織を目指したことにある。それが成功したのは、すでに全国合同組
 合が拡がりをみせているもとで、一般船員においてもそれを希望する雰囲気があり、それをウ
 ィルソンがつかんで精力的に活動した。しかも、それに当たって新聞記事にもみられるように、
 一般船員の日常的の切実な要求を広範かつ具体的に取上げ、その解決を目指したことにあ
 る。さらに、NAS&FUとして最良の船員を供給することを事業としたことが、別段注目される
 【2】。
　なお、NAS&FU、その後身の組合が、士官や漁船員の組織化を試みているが、水夫、火夫、
 調理員、司厨員といった、ほぼ、現代にいう船舶部員の単一組織たり続けた。その点で、戦前
 日本の海員組合と同じであるが、船舶職員を含む戦後のそれとは大きく異なっている。また、
 NAS&Fとその後身の組合には、日本と同様、1900年代から20年代にかけて、調理員、司厨員
 を中心に3つほどのかなり有力で、好戦的なライバル組合があった。それら組合も、1920年代
 半ばには解散するか、ウィルソンの組合に吸収されることになる。
　日本の船員組織は、イギリスに遅れること25年後の1912(明治45)年の日本船員同志会を嚆
 矢とするが、本格的な組織は同じく34年後の1921(大正10)年の日本海員組合であった。この
 組合は、ILO第2回海事総会において採択された海員紹介条約により有料職業紹介が禁止さ
 れたことを契機して、諸組織がやむなく合併して設立されたものであり、またいわゆるボーレ
 ン、イギリスでいえばクリンプ(Crimp)と呼ばれる船員供給業と闘うために設立されたわけでも
 なかった。そうした点で、戦前の日本海員組合はウィルソンの組合とはかなり大きく違ってい
 る。なお、後年、その組合長となった浜田国太郎はウィルソンとなぞらえることができよう。
2)　海運連盟の目的、手段
　NAS&FUの組織化が進むにつれて、船員は組合長のウィルソンの思惑を超えて戦闘的にな
 り、各地で賃上げやそのためのストライキ、船内消灯、海運局のピケッティングを行うようにな
 る。1889年、新組合運動[多数を占めるようになった不熟練工の組合]を象徴するロンドン･ドッ
 ク･ストライキが起きる。それを支援して、水夫や火夫はピケッティングやデモ行進に参加し、
 NAS&FUは多額の寄付を集め、その成功に寄与する。そうしたなかで、NAS&FUの闘いも成功
 を収め、かなり鯖が読まれているが、組合員数は1889年末には60,000人となる。
 船主たちは最初、ウィルソンの組合を侮っていたが、次第に無関心ではいられなくなる。すで
 に、1870年代半ばから、北東海岸では船主組織が設立されていた。1890年になるとNAS&FU
 に対抗することを目的して、リバプールにおいて雇用者労務協会、そしてロンドンで全国組織
 の海運連盟(the Shipping Federation)が設立される(リバプールの協会は、1967年まで、それ
 に加盟しない)。これら組織の目的や手段について、船主自身の言葉を含む原文を、少し長い
 が、引用しておこう。
　｢海運連盟にとって、かれの組織をあらゆる手段を講じて粉々になるまで破壊し、その脅威に
 終止符を打つこと以外に、何の目的もなかった。その主な手段は『海運連盟証』とスト破りであ
 った。前者を持てば、船員は海運連盟の加盟船主に優先的に雇用されるが、その見返りとし
 て非組合員と一緒に働くことを誓約させられた。また、その『羊皮紙の証書』を持っていれば、
 傷病などの際給付を受ける資格があった。『船長組合発行の証明書がなければ働くことはいっ
 さい認められず、また船長が証明書を作成しなければ、イギリスから出港する汽船に乗り組む
 ことは許されない。こうしたことは横暴といわれるかもしれない。この考えは確かに粗雑である
 が、そうであるからこそ力を持ちうる。かれらの組合と同じように、かれらを横暴に扱えばよ
 い。他に、かれらに対抗する方法がなければ、横暴も優れたものといえる』[船主自身の言
 葉]。どの港でも、ストライキはかってないほど無残に押しつぶされていった。それは労使戦争
 のようになった。……『自由乗組員』は全員かどうかはともかく、手がきやかぎ棒を携えて、スト
 ライキ船に乗り込み、他にやりようがなければ暴力さえふるった。それに組合員も、同じように
 対抗した。……ウィルソンの組織は、そうした猛攻撃に堪えるだけの力量がなかった｣(31ﾍﾟｰ
 ｼﾞ)【3】【4】。
　そうしたやり方に反対する船主もいたが、大勢とはならなかった。海運のみならず、個別資本
 が労働組合を制度的に認知しないもとで、それに対抗する場合の態度や方法の原型をみる思
 いである。そうしたいわば手荒い手段は、海運連盟が組合を認知し、ウィルソンとの協調が進
 むなかでなくなる。しかし、補遺で取り上げられているP&Oフェリー紛争に際して、大量のスト破
 りと団体交渉の回避がみられるように、現代においても、それらが決してなくなったわけではな
 く、資本主義の危機のもとでは、それが国際的な労働力の入れ替えを伴いながら、再現してい
 るといえる。
　なお、日本の船主組織は1892(明治22)年日本海運業同盟会を嚆矢とし、それが1920(大正9)
 年に大企業を含む日本船主協会となる。イギリスに比べれば、日本の船主は船員の全国組織
 が結成される前から、それに先手を打つ形で自らの組織を結成していたこととなる。
3)　NAS&FUの任意解散
 1890年代に入ると、NAS&FUは海運連盟の攻勢のもとで、ストライキは次々と失敗していき、
 ウィルソンの人気は低下し、組合員数は1893年には15,000人に減少する。そして、NAS&FUは
 裁判に取り込まれ、その財政は逼迫していく。それが誇大に取り上げられ、ウィルソンはその
 敵対者から、組合員の利益にならないストライキを組織して、金を大雑把に使いはたしている
 と批判されるようになる。そして、不法集会と暴動の容疑で拘留されたり、脱船を教唆扇動した
 あるいは名誉を毀損したとして、罰金刑が出される。1893年、ある海運会社と商業紙の告訴に
 基づき、NAS&FUに破産宣告、そしてウィルソンに債権取り立ての令状が出される。
　そこで、｢われわれは、名誉ある労働組合が債権者から告訴され、強制的に解散させられ
 て、その運動に致命的な被害が出るおそれが明らかとなったことを、認めざるをえない。われ
 われは、敵の機先を制して、1894年グレート･ブリテン･アンド･アイルランド全国合同水火夫組
 合を任意解散する｣ことを決意するにいたる(35ﾍﾟｰｼﾞ)。
　こうした衰退はNAS&FUだけではなく、かなりの新組合でもみられたが、その原因について、
 船主たちの組織だった頑強な抵抗ばかりでなく、かなり多くのことが指摘されている。それらを
 整理して解説する。まず、当時の事情としては、｢新組合のリーダーたちも、自らの組織の成長
 スピードについていくことが困難であった。組合執行部員は一夜づけで訓練されたにとどまり、
 したがって管理方法も間に合わせもいいところであった。……そうした責任に堪え、有効な組
 織運営を行なえる人物はわずかしかえられなかった｣。NAS&FUの事情としては、｢海運産業で
 は、他産業のように工場長と熟練工組合とのあいだで一定の関係が作られていなかったた
 め、雇用者の反応は過敏で、妥協のないものとなった｣。また、｢特に、船員の組合は他の組合
 と比較して、その職業の特殊性から、多数のフルタイム職員を抱えざるをえない点で、不利な
 立場にあった。かれらをいったん採用すると、効率が悪いとか金がかかりすぎるといった理由
 だけで、解雇することは不可能であった｣(33ﾍﾟｰｼﾞ)。
　そうした執行部員について、ウィルソンはその質を批判するとともに、かれらが｢『頭なしの船
 員に、誰かれもなく、手をかそうとする貧民救済係』になっている。そして、組合支部は最初か
 ら費用のかかる騒がしい連中に取り込まれ、……金を使いすぎていた｣としていた。そうした状
 況となったことについて、｢かれも認めているように、組合財政は中央管理しないという、かれ
 の考えが災いしていた｣(32-33ﾍﾟｰｼﾞ)。こうした問題点は、現在においても無縁ではない。
［注］
　【1】　G.D.H.コール『イギリス労働運動史』２、153-154ﾍﾟｰｼﾞ、岩波書店、1953には、プリムゾ
 ルの議会活動がかなり詳細に紹介されている。
 【2】　コール前掲書２、185ﾍﾟｰｼﾞにおいて、NAS&FUは新組合主義(運動)の再興という大きな
 流れのもとで結成されたととらえられている。
 【3】　海運連盟の歴史書として、 L.H.Powell, The Shipping Federation 　1890-1950, 1950が
 あり、その抄訳が小門和之助訳『イギリスにおける労働関係史』、運輸省船員局、1952であ
 る。
　【4】　ペリング前掲書、124ﾍﾟｰｼﾞには、海運連盟の好戦的な性格とその利用が契機となって
 設立されたウィリアム･コリソンの自由労務者協会について、若干、詳しく紹介されている。

　3　組合の再建、全国スト、船主の組合認知
　｢第3章 組合の再建と新地平 1894-1911｣は、ウィルソンが組合を再建し、国際組織の結成
 に取組み、1911年の大ストライキを成功させ、それを通じて船主たちに、全国水火夫組合(
 the National Seamen's and Firemen's Union of Great Britain and Ireland、以下 NSFUという)
 を認知させる過程、そしてライバル組合との抗争が記述されている。ここでは、組合再建の仕
 方、外国人船員問題と国際組織、そして1911年の大ストライキの経過について取上げる。
1)　組合再建、財政の中央管理
　NAS&FUがどのように解散され、NSFUがどのように設立されたかは、すでに知るよしもないと
 いうが、それがNSFUとして1894年末再出発したようである。それに当たって、ウィルソンは執
 行体制の再編成を行っている。組合員が 実質 5,000人を割る状態となっていたことに応じて、
 三役以外の執行委員20人から8人に、全国を7つの地域に分割し、それぞれの地域の支部の
 数を2つから7つに集約し、またかれが批判してやまなかった地方執行部員を締め出し、執行
 部員を指名する権限を組合長が持つように改め、さらに執行部員は組合長に対して責任を負
 わせることとした。そして、組合財政は中央で管理することとした。
　こうした改革は、一面では近代的な組織に作り替えようとしたものではあったが、他面ではか
 れの組合長としての権限を著しく強めようとしたものであった。それは、その後における組合幹
 部の内紛や一般組合員との対立の要因となっていく。社会労働運動の組織において、中央集
 権制は必要不可欠ではあっても、そこに組合民主主義が貫かれていなければ、それが組合幹
 部の独裁あるいは官僚制へと転化することは避けられない。ウィルソンは、組合再建にあたっ
 て、そうした配慮をするほどには、労働運動は成熟していなかったし、その余裕もなかったであ
 ろう。
　この再建された組合も借金まみれで、職員の賃金は未払い、家賃は滞納、税金は未納、組
 合長は金がなくなってニューヨークで足止めを食うといった状態が続く。そして、NAS&FUの衰
 退のもとで、ライバル組合が生まれたり、組合の分裂が起こり、再建後、それらとの抗争にも
 手を患わされることとなる。組合員数も直ちに回復しなかったが、1910年になると組織対象90,
 000人に対して商務省の数字で12,000人となる。その一方、海運連盟はNAS&FUを圧倒したこ
 とで信用が高まり、会員数や資金量も増え、主要36港に登録事務所を置き、スト破りをいつで
 も供給できる体制を整えていたとされる。
2)　外国人船員問題と国際組織
　ウィルソンは、組合設立時から、外国人船員問題に関心を持っていた。海運連盟が力をつけ
 るなかで、船主たちは外国人船員の雇用を減らすより増やすようになった。この問題に対する
 当初のかれの考えは、外国人船員が｢低賃金労働力として供給され、また組合員の配乗を阻
 止する政策の脅しの手段として利用されていた｣から、｢かれらはわが組合の加害者となってい
 るという｣ことにあった(50-51ﾍﾟｰｼﾞ)。その後、考えを改め、NAS&FUは1889年から、それが支
 払われそうにないとわかっていながら、イギリス船に少なくとも2年間勤務した外国人船員の組
 合加入費を20ﾎﾟﾝﾄﾞと定め、その組織化に取組むようになる。真偽のほどは明らかではない
 が、1891年には外国人組合員は20,000人になっていたという。
　その上で、ウィルソンは、一方で｢イギリス船に雇われる外国人船員の数と質を規制している
 現行法規をさらに強化、拡充すべきだと、常に意見を表明していた。特に、船主が外国の港で
 イギリス人船員を解雇し、その代わりとして低賃金の外国人乗組員を雇用する悪習や、船主
 がイギリス人船員より悪い条件でラスカル[東インド人の俗称]を採用できるようにしているイン
 ド海運法を廃止する必要を強調しつづけた｣。さらに、他方で、｢外国人船員は、イギリス人船
 員にとって大きな災いの元になっていると思ってきたが、それはばかな考えだったとわかった。
 何年にもわたり、チャンスを逃してきた。いまでは、外国人もイギリス人と同じように、この世で
 生活してゆく権利を等しく持っていることに気づいた｣という(51ﾍﾟｰｼﾞ)。
 それに即して、ウィルソンは組合再建後、閉鎖していた国際支部を再開し、一方ではNSFUの
 国際的な影響力を強め、他方では外国の船員が組織されることを援助するため、国際活動に
 専念するようになる。その重要なかなめとして、1896年、ウィルソンの呼びかけのもとで、国際
 運輸労連( the International Transport Workers' Federation、以下、ITF)に発展する会合が開
 かれる。それは、ウィルソンの考えにしたがって、｢賃金の引き上げと労働条件の改善のため
 に、船舶、港湾、河川の労働者を全員、組織することに全力を傾ける。そして、すべての港の
 同一の労働者について、可能であれば統一賃金を設定し、さらに世界各港において労働時間
 制などの規制を確立することを目指すことにあった｣(52ﾍﾟｰｼﾞ)。しかし、その初代会長となった
 新組合運動の指導者トム･マンなどは、国際社会主義を前進させようとしていた。
　ウィルソンが、外国人船員問題について考えを改めたことは、特筆に値しよう。その成果は、
 次項のストライキの成功の鍵となり、ILOの最低賃金制や労働時間制の契機となるが、その本
 格的な解決は現在まで持ち越されたままである。
3)　1911年大ストライキの成功
　ウィルソンは、数年かけて、イギリス国内のみならず、アメリカ、ヨーロッパ諸国に出向いて、
 国際ストライキを呼びかけて回っている。それは、｢同じ日の同じ時刻に行なうものとし、団体交
 渉の権利と統一賃金率、船内就労条件の確立について、組合が正式に確認するまでつづけ
 る｣というものであった(52)。ﾍﾟｰｼﾞいたるところで、熱狂的な支持を受けたとされる。それにもか
 かわらず、ウィルソンの国際行動について、海運連盟はそれが行えるものではないとして、警
 告さえ発しなかったという。
 このストライキの経過をたどれば、1910年7月に要求が船主に出されるが、海運連盟はウィ
 ルソンの予想通り、交渉しようともしなかった。その要求は、｢全国最低賃金の設定、甲板･機
 関･司厨部の乗組定員制の確立、海運連盟が一方的に指名した医者による健康検査の廃
 止、海運連盟事務所での雇入れ事務の廃止、入港中に部分賃金を受け取る権利、契約時に
 代理人を立ち会わせる権利、労働時間制と時間外手当の確立、船首居住施設の改善であっ
 た。1910年7月、約100人ほどの下院議員がNSFUの幹部を連れて、全権委任団として商務大
 臣と面会している。大臣は、その要求の取扱いを調停機関に委ねることとした｣(54ﾍﾟｰｼﾞ)。
 NSFUは、各地で大衆集会を開いた後、｢いま宣戦を布告する−1911年6月14日−船員のスト
 ライキは強固だ−自由のためストライキを打ち抜こう｣という銘文を縫いとった旗を掲げる。｢ス
 トライキは野火のように、イギリスの港を取り囲んだ。ストライキがサザンプトンから各港に拡が
 りはじめると、船主たちは譲歩しはじめる。それが他の港のストライキをあおり、また雇用者の
 決意を鈍らせることにつながった｣(58ﾍﾟｰｼﾞ)。｢ウィルソンが自信を持っていた通り、2週間過ぎ
 ると船主や各地の協会は次々と賃上げを認めることで、ストライキを収めるようになった。6月
 28日には、約100社の船主がロンドンに集まって、各港の標準賃金を設定することを決定して
 いる｣。そして、｢1911年11月17日、海運連盟は代表者会議を開き、『NSFUを承認することは契
 約の自由にもとるものではなく、また水夫や火夫を組合員、非組合員の別なく雇用することを
 妨げるものでない』という結論に達し……遂に、この組合は公然たる存在となり、長かった混迷
 に終止符が打たれる｣こととなる(57-58ﾍﾟｰｼﾞ)。
　この全国的なストライキの成功と海運連盟のNSFU認知の背景について、著者は特別に整理
 しているわけではないが、一方で｢確実にいえることは、労働力不足がみられたなかで、ストラ
 イキが急速かつ広範囲に行なわれたこと……その闘いをすべての港が一丸となって、しかも
 同時に実施されたこと｣(60ﾍﾟｰｼﾞ)、そして｢1911年6月から年末までに、船舶や港湾で働く労働
 者延べ27万人が直接、その争議に参加していた｣ことが上げられる(56ﾍﾟｰｼﾞ)。
他方で、｢自由労務者が十二分に用意されていたはずであったが、それは誇張にすぎなかっ
 た｣こと、政府高官や行政機関において｢非妥協的な船主と対決している労働組合に同情｣が
 みられ、船主のなかにも｢資本と労働は敵対するより、協調しあうことが大切と考える｣ようにな
 っていたことにある(60ﾍﾟｰｼﾞ)。自らの積重ねと力の結集、そして時代の流れにそったことで、
 成功したといえよう【1】。
　なお、戦前日本の海員組合の大争議は、1928(昭和3)年の社外船ゼネラルストライキである
 が、そのとき後述の日本版NMB(海事協同会)における団体交渉を通じて、普通船員標準給料
 月額協定を獲得している。こうした全国賃金協定は、それなりの仕掛けなくして獲得しえないこ
 とを知りうる。
［注］
　【1】　コール前掲書３、97-99ﾍﾟｰｼﾞには、1911年ストライキの経過が紹介されている。｢如何な
 る形での労働組合をも否認し続けていた海運連合は、海員の団結を承認することは[船内の]
 規律を危うくするものであるとの口実の下に、これらの要求について討議しようとさえしなかっ
 た。組合は、……全国ストライキを宣言した。数日を出ぬ中に、全国の主要な港市は、この罷
 業によって殆んど機能を失った。船主たちは、……組織的にストライキ破りの労働者に頼ると
 いう方策で常に対処して来たが、この場合も同様の手段でこれを切抜けようとした。……｣とさ
 れる。
　なお、多くの著作において、1911年ストライキが関説されているが、ウエッブ前掲書下巻、586
 ﾍﾟｰｼﾞにみるように、それがロンドン港湾労働者の闘争の火をつけたこととの関連で取り上げら
 れているのが、ほとんどである。

　4　ウィルソンの指導路線、戦時NMBの設立
　｢第4章 第一次世界大戦と海事協同会｣は、ウィルソンはストライキを成功させた後、制度重
 視に転換し、無用な争議を回避し、海運連盟に団体交渉制度を受け入れるよう働きかける、
 それが第一次世界大戦におけるNSFUの協力を確保する必要から、海事協同会(the National
 Maritime Board、以下、NMB)の設立として達成されたことが記述されている。ここでは、ウィル
 ソンの労働組合運動や労使関係についての考えと、第1次世界大戦のもとでの海事協同会の
 設立について取上げる。
1)　対決重視か、制度重視か
　1911年に、トム･マンや新組合運動指導者ベン･ティレットが結成した全国運輸労働者連盟が
 翌年、全国運輸ストライキに入る。NSFUは組合員の一般投票において、それに同調すること
 を決め、ストライキに入る。しかし、ストライキに入っている組合のリーダーは思い思いで動いて
 いた。そこで、ウィルソンは、その中止を呼びかけざるをえなかった。さらに、1913年、アイルラ
 ンド運輸一般労働組合のストライキが起きる。それはサンディカリスト(急進的組合主義者)ジェ
 イムズ･ラーキンに指導されていたが、その過激な運動のあり方は他の組合幹部から支持を
 失う。
　ウィルソンは、特にラーキンなどの好戦的なやり方について、次のように批判している。｢お雇
 い幹部に労働組合運動の成否を委ねてしまっている人々は、それら幹部の責任の重大さにつ
 いて、あれこれ発言することがあっても、子供じみた反乱を試みる向こう見ずな使徒の言いな
 りになり、軽はずみな計画のもとで総崩れになっても、それも仕方がなかったと自分自身を許
 してしまった｣。｢労働陣営の一画がくずれると、全体が弱くなってしまう。しかし、ある特定の分
 野でとられている常軌を逸したやり方に、すべての紛争が巻き込まれことは良いことでも、正し
 いことでもない。……リーダーというものはためらわずに決断したり、また混乱に引き込もうと
 する人々と、必要に応じて手を切るべきである。それは、その闘いが敗れそうな場合だけでな
 く、『現在の状態が後退あるいは危険にさらされそうな場合も含まれる』｣(67ﾍﾟｰｼﾞ)。
　こうした失敗のかたわら、｢1913年に目立って増加した組合員を保護、維持するため……ウィ
 ルソン以外のリーダーも、雇用者と合同で調停･仲裁機構を作って、親密な関係を取り結ぶよ
 う｣になっていく。それは、ウィルソンにあっては、かれが｢ひとりの労働組合活動家となった当
 初から抱きつづけてきた考え方であった。それは、雇用者あるいは労働組合のどちらかが雇
 用の仕組みを一方的に支配するのではなく、双方がある調停機構を設立して、雇用と労働条
 件、さらには休暇、そして貨物･旅客運賃までも、共同で決定していこうとするものであった｣。
 すなわち、｢被用者の代表と雇用者の代表による団体交渉を確立することにあった。そのため
 には、強力な組合と強力な雇用者の組織が必要と考えていた｣という(59ﾍﾟｰｼﾞ)。
　そうした考えは、いま上でみたような歴史に名を残す、｢新組合主義の主唱者やサンディカリ
 ストの教祖たち｣に受け入れられるものではなかった。著者によれば、｢かれらは、双務協定に
 力を割くよりも抑圧者と対決して、その権力を打倒することを目指していた。そして、かれらは
 最終的な権威は組合員に帰属していると信じてやまなかったし、かれらに代わって資本と打ち
 解けあって話し合い、妥協するといったことは考えられないことであった｣(67ﾍﾟｰｼﾞ)。
　20世紀に入ると、労働組合が安定した組織となり、制度的な存在になるにつれて、組合幹部
 の指導路線の違いが次第にあらわになってくる。すでにみた運輸労働者のストライキは、当時
 の対決主義者の一人が自ら、｢われわれの組織が若くて弱体にもかかわらず、やたら強がっ
 てみたにすぎなかった｣と反省しているように、労働大衆から浮き上がっていた。他方、交渉主
 義者はその縄張りにおいて、それなりの成果を上げうる状況に次第に満足し、それが労働大
 衆との溝を深めることになるとは思いもしなかったかにみえる。この時点をもって指導路線の
 違いを超えた組合幹部の連帯は終わる。それに当たって、ウィルソンは足早に、制度重視の
 路線に突き進んでゆく。
 ウィルソンは、ストライキを組織するかたわら、すでに1910年から海運産業における全国労使
 機構を提案してきたし、1911年ストライキを成功させると、さらにその自信を深めていった。そ
 の自信は、かれの提案を受け入れる開明的な船主が増えつつあることにあった。しかし、その
 一人のランシマン(船長、船主、下院議員、伯爵)がいうように、｢加盟船主に幾度となく、ウィル
 ソンと和解するよう懇請した結果、多くの人々がそう思うようになったが、海運連盟には全体と
 して偏見がこびりついており、代表者会議はウィルソンと闘うため何100万ﾎﾟﾝﾄﾞも浪費してきた
 にもかかわらず、かれを認知することを拒んでいた｣(68ﾍﾟｰｼﾞ)。しかし、NSFUの組合員数が、
 1912年組織対象船員の3分の2に当たる71,000人にもなると、もはや無視できなくなる。
2)　戦争による妥協の産物、NMB
　1914年8月、第1次世界大戦が勃発する。直ちに、NSFUは海軍省が徴用あるいは用船され
 た商船の配乗について協力することとし、商務省とのあいだで覚書を結ぶ。しかし、人集めは
 困難を伴い、乗り遅れや脱船も起きる。1915年になると、海軍省は｢水夫はいったん乗船しは
 するものの、その直後に下船してしまい、出帆を遅延させている……輸送が沈没ばかりか、船
 員の規律違反によって停滞し、戦闘が妨害されている。そこで、商船隊の全船員を王立海軍
 の予備役に徴用して、海軍の規律にしたがわせることにしたい｣と提案してきた。それに対し
 て、NSFUは｢船員の愛国心に汚名を着せるもの｣、そして｢不満をいう権利を奪われ、固定賃
 金を押しつけられた、かの[近世海軍の]船員強制徴発や守銭奴の『飢餓船』を思い起こさせ
 る｣として頑強に反対し、それを撤回させる(78ﾍﾟｰｼﾞ)。
　他方、船員賃金は開戦時、海軍省との協定で月1ﾎﾟﾝﾄﾞの引上げはあったが、それを含む改
 善は遅々として進まなかった。それに対して、海運連盟は｢船主たちはしっかり稼いでいるが、
 大金を蓄えたわけではない。過去2年間が悪かったので、それを埋め合わせているに過ぎな
 い｣と述べていた(78ﾍﾟｰｼﾞ)。それでも、船員の死傷に対する年金、功労金、遺族補償や、船が
 全損した場合、1か月賃金またはイギリスに帰国するまで日割り計算した賃金の、いずれか高
 い方を受け取り、また遺失品の補償をえられる権利が、何とか確立する。
　1917年、アメリカが遂に参戦すると、その官労使は有能水夫および火夫に対する賃金･ボー
 ナスを1か月90ﾄﾞﾙまたは18ﾎﾟﾝﾄﾞに引上げ(イギリス船では、10ﾎﾟﾝﾄﾞ)、さらにアメリカの港に入
 る外国船に乗船している船員に対して｢下船する権利｣を認めた。それにより、アメリカの港に
 入ったイギリス人船員は大挙して脱船するようになった。イギリス政府は、開戦と同時に、海運
 産業における協議機関を設置してきたが、効果がなかった。1917年8月になって、一歩踏み込
 まざるをえなくなり、海事調停委員会を設立するが、それは直ちには動こうとはしなかった。と
 ころが、リバプールで賃上げを要求して停船がはじまり、NSFUの統制を超える勢いをみせはじ
 めたため、同調停委員会は当面の賃上げと全国賃金の制定を約束せざるをえなくなった。そ
 して、同年11月になって、海事協同会(NMB)が設立されることとなる。
　｢この機構の役割は、紛争の予防と仲裁および標準賃金の設定と雇用の規制にあると明文
 化された。その議長、副議長、事務局長は、海運監理官とそれぞれのグループ−水夫･火夫、
 機関士、航海士、調理員･司厨員−の適格組織の代表から指名されることとなった。……海事
 協同会は、港毎に、労働組合と海運連盟が指名する地方調停員を配置することとした。その
 職務は、労働供給を適切に確保し、各船の出帆を遅延させないようにすることにあった。しか
 し、かれらの本来の仕事は紛議を収めることにあった。『意見の不一致や紛争が生じた場合、
 地方調停員あるいは必要な場合、地方または中央の海事協同会に照会が行なわれ、その状
 況が審査されるまで、作業停止は行なわない』。それでも解決しない場合、最後の手段として
 海運監理官に照会を出すことができるが、それが下した仲裁も労使が合意しない限り有効とし
 ないとしていた｣(83ﾍﾟｰｼﾞ)。
　この戦時NMBは、戦後の1919年に労使の任意機関としてのNMBに変わるが、その成立によ
 って、著者は｢NSFUと海運連盟とのあいだに協力関係が生じた。それはウィルソンと労働組合
 の努力のなせる技であった｣と述べている(83ﾍﾟｰｼﾞ)。そうしたことともに、戦争という危機のもと
 で、政府が労使対立を回避しようとして、それに介入せざるをえなかったことが直接の契機とな
 り、そうせざるをえなくしたのがNSFUの力であったといえよう【1】。
［注］
　【1】　佐野 稔『イギリス産業別組合成立史−鉄道労働組合を中心として−』、ミネルヴァ書
 房、1971には、鉄道労使関係においても、同時期、NMBと同様な機関が設立されたことが記
 述されている。
 【2】　アレン･ハット著、塩田庄兵衛訳『イギリス労働運動史』、130ﾍﾟｰｼﾞ、理論社には、1928
 年の労働組合会議(TUC)大会において、その総評議会がTUCと雇用者とによる全国産業協議
 会と強制裁判所の設立に関する報告書を提案したことに関連して、｢それは、故ハヴァロック･
 ウィルソン氏が船舶資本の利潤を増大させ、海員にたいする搾取を容易にするために案出し
 た、偽装御用組合主義という巧妙な制度[NMBのこと]を、一般におしひろめようとするもののよ
 うにみえた｣と解説している。

　9　1966年大ストライキと海運法改正
　｢第9章 1966年大ストライキ｣は、1911年以後はじめて行われた公式ストライキの経過、それ
 をめぐるNUSと政府、TUCとの関係、本格的な改正となった1970年海運法、1971年労使関係
 法に従ったためTUCからの二度目の除名を受けたことが記述されている。ここでは、大ストラ
 イキの経過と、それをめぐるNUSと政府、TUCとの関係、および海運改正法の内容と労使関係
 法への対応についてふれる。
1)　所得政策のもとでの大ストライキ
　1964年、労働党が久しぶりに政権につくが、保守党政権の所得政策を引き継ぐ。すでにみた
 ように、船員の労働時間制は1960年代当初、若干の改善がみられたが、陸上労働者とのひら
 きは埋まらなかった。NUSは、1966年有能船員の基本給を月額60ﾎﾟﾝﾄﾞ、週40時間制を要求し
 て交渉に入る。それに当たって、最初から、所得政策の制約を無視し、またストライキも辞さな
 いと言明していた。それに対して、船主は週40時間制を3年間かけて実施し、政府のガイドライ
 ンに収める対案を用意してきた。それをNUSの執行委員会は拒否し、同年5月16日より、当時
 において3番目か4番目に長い、47日間に及ぶストライキに入る。
　このストライキを前にして、労働大臣や首相はNUS幹部と接触して、その中止を要請する。ス
 トライキがはじまった夜、首相の｢ハロルド･ウィルソンはテレビを通じて談話を発表し、船員に
 同情するものがあるが、NUSが政府の勧告を即刻、認めなければ、行政権限を振るって、そ
 れに対抗せざるをえないと、声を荒げて警告した。NUSの要求が受け入れられれば、『所得政
 策の外堀』が埋められることになり、生活費の急上昇や輸出品の高騰につながる。『それは国
 家と社会に反抗するストライキであり、われわれが望みも求めもしない挑戦である』と述べた｣
 (184ﾍﾟｰｼﾞ)。
　このストライキが終わる7月1日には、｢518隻の沿海船と373隻の外航船がイギリスの港で停
 船し、65,000人の組合員のうち26,000人が怠業していた｣ように(180ﾍﾟｰｼﾞ)、｢ストライキの威力
 は一向に衰えるけはいがなく、政府がそれを突き崩そうとしても、わけなく跳ね返されそうであ
 った｣という(184ﾍﾟｰｼﾞ)。5月22日には、非常事態宣言が出され、ピアソン仲裁委員会が設置さ
 れる。同委員会は、週40時間制の2年間での実施を提示する。それをNUSは受け入れない。し
 かし、TUCは仲裁が出されると、ストライキは有害だとするようになり、6月20日にはそれを援助
 する必要ないと加盟組合に通告するようになる。その同じ日に、ウィルソン首相は下院におい
 て、｢政治的な動機を持った男たちが、強固なグループを作って、中央執行委員の執行活動の
 みならず、諸港においてよく組織されたストライキ委員会に加えている圧力を、われわれは現
 実的で合理的なものと認めることはできない｣と発言する(187ﾍﾟｰｼﾞ)。
　こうしてNUSのストライキは泥沼に入るが、TUCの示唆に基づき、ピアソンを議長とした労使
 会議がもたれ、ピアソン仲裁を修正する形で妥結する。このストライキの社会的な意義につい
 て、著者はまとめていないが、それは所得政策を貫こうとする政府の非常事態宣言や｢赤の妖
 怪｣発言といった押さえ込みや(強権発動はなかった)、その政府を支持するTUCの方針に逆ら
 ってまでして、長期のストライキを続け、一定に成果を上げたことは注目に大いに値する。その
 組織的な意義について、著者は｢中央執行委員会が決定的な役割を果たし、『改革者』あるい
 はその同調者といった平組合員がわき役にとどまったこと……ウィルソンやトム･エーツ、ジム･
 スコットが、常勤職員を従えて、そのやり方を思い通りに決めてきた、創立以来のスタイルとは
 違ったものであった｣ことを上げている(189ﾍﾟｰｼﾞ)。要するに、NUSはこのストライキにおいて、
 船員の労働条件の立遅れとそれを取上げる一般組合員運動のもとで、NUSは従来の穏健な
 運動路線を修正して闘わざるえなくなり、それに応じて合議制で組織運営せざるをえなかった
 ことを、このストライキは示したといえる【1】。
　イギリス同様、日本の海員組合においても一般組合員運動はますます高揚し、その対応を
 めぐって組合幹部は一枚板でなくなり、組合運営の主導権は次第に京浜職懇とそれを支持す
 る一般組合員に移っていく。その決算として、イギリスと同時期の1965-66年大ストライキ、そし
 て1972年長期ストライキが発生する。その間、組合幹部のリコール運動と組合民主主義確立
 運動が進められ、大幅な賃金･労働条件の改善や、組合機構の改革が実施され、さらに現場
 船員の中央執行委員の当選や組合三役の辞任や更迭、それに代わる左派幹部の登場がみ
 られ、伝統的な反共･労使協調路線は払拭されていく。こうした一般組合員運動の形態やそれ
 が持つ要求、それに伴う経過は日本、イギリスともほぼ同一といっても決して過言ではなく、現
 代における労働組合あるいは労働運動の再生の法則性を示していたといえる。
2)　1970年海運改正法、労使関係法との対応
　ピアソン仲裁委員会は船員法制についても検討し、従来の海運法は｢船員が一般市民とは
 違うということから、ちょっとした違反を犯罪として扱ったり、その雇用者である船主たちに対し
 てではなく、その船に雇われている船長に様々な責任をかぶせる[といった]……時代遅れの
 条文は削除されるべきであり、……20世紀半ば、商務省の法令や団体交渉によって確立した
 慣行と一致させるべきである｣と勧告していた(192ﾍﾟｰｼﾞ)。その趣旨を入れて、実に約70年ぶり
 に、1970年に海運法が改正されることとなる。それは主として船内規律条文の改正であった。
　1970年法において、｢雇止手帳に『Decline to Report』という文言を記入することは廃止され、
 烙印を押す処罰手続は大幅に改正され、船長が罰金を取ることに変更された。1894年法で
 は、脱船や休暇でない欠勤は賃金および手回り品の没収、またそれらを国外で起こせば、10
 週間の懲役または禁固という処罰となっていた。1970年法では、正当な理由によらず、船に乗
 り遅れた結果としての欠勤は即決の100ﾎﾟﾝﾄﾞ以下の罰金に引き下げられた。法律が定める命
 令に服従しなかった場合、1894年法では12週間以上の禁固刑に処せられることになってい
 た。度重なる不服従や徒党について、1970年法では、これまた100ﾎﾟﾝﾄﾞ以下の罰金に引き下
 げられ、一回限りの不服従は即決の50ﾎﾟﾝﾄﾞ以上の罰金となった。それと同様な措置が、泥酔
 や勤務中に及ぶ幻覚にも採用されることとなった。船を喪失させたり、破損したり、それに重大
 な損害を与えた場合、1970年法では2年間の禁固あるいは200ﾎﾟﾝﾄﾞ以上の罰金となった｣(193
 ﾍﾟｰｼﾞ)。
　また、｢脱船は、約250年後になって、陸上と同じように離職と同義語として扱われることにな
 った。『他の船員と徒党を組んだ』かどうかは、それが海上で発生した場合に限って適用すると
 いうことになった。したがって、入港中『法的命令に服従したくないため』徒党を組んでも、それ
 を処罰しないことになった。それによって、国外の港で係留中であれば、『ストライキする権利』
 が認められることになった。NUSは、自ら望んだことではなかったが、罰金や刑罰が1970年法
 に残ることになったことについて、それらの廃止には一定の時間の経過が必要であると言い訳
 していた。さらに、例えば公共の安全を脅かすような不安全な仕事について、それを処罰する
 ことは当然と誰かれも認めているとして、1970年法において、そうした違反の罰金は200ﾎﾟﾝﾄﾞ
 から400ﾎﾟﾝﾄﾞ、またタンカーにおける喫煙の罰金は10ﾎﾟﾝﾄﾞから20ﾎﾟﾝﾄﾞに引上げられた｣とされ
 る(193ﾍﾟｰｼﾞ)。こうした程度の改正に、NUSが満足したわけではなかったが、それを認めざるを
 えなかった【2】。
3)　労使関係法に屈服、TUCからの除名
　1970年、保守党が政権につくと、そのヒース首相は労働運動の押さえ込みにかかる。それに
 当たって労使関係法を制定し、労働協約に法的拘束力を持たせる、非公認ストライキの民事
 責任は認めない、ストライキ投票を義務づける、入職前のクローズドショップを禁止するなどと
 した。それは労働組合の存在そのものの脅威であった。そのなかでも、NUSにとっては入職前
 のクローズドショップの禁止は、船員常置制度の崩壊につながるものであった。この法律に対
 して、TUCはいままでになく反発して、組合登録の取り消しなど、ボイコット作戦に出た。
　こうしたTUCの方針に、NUSは反対ではなかった。しかし、船員常置制度を維持していくため
 には、NUSにとっては組合登録を続けて、認可クローズドショップを政府から取りつける必要が
 あった。こうしたNUSとTUCとの対立は、｢かれらが中央執行委員会で大きな勢力を占めていた
 こともあって、改革者たちにとっても悲しい試練となった。かれらは、ヒースの法律を打破する
 ため、TUCが好戦的傾向を強めつつある時、それに一定の距離をおかざるをえなかったから
 である｣(194ﾍﾟｰｼﾞ)。
　｢1972年1月10日、NUSはTUCに対して、わが組合の完全な崩壊を防ぐには認可クローズドシ
 ョップしかないと確信し、3月9日イギリス海運連盟と同道して、全国労使関係裁判所に共同認
 可申請書を提出すると通告した。……1972年9月4日、NUSはTUCから公式に加盟組織から排
 除され、その組合代表は名簿から削除されることになった｣(197ﾍﾟｰｼﾞ)。こうした除名は、NUS
 をはじめ19の組織でみられた。なお、1974年再び労働党が政権に復帰し、労使関係法が廃止
 されたことで、NUSはTUCに再加盟する。
　NUSの1966年ストライキに対して、TUCはそれが支持する労働党の政策を考慮して、その押
 さえ込みを図った。逆に、労使関係法に当たっては、NUSがTUC方針と違った行動を取り、そ
 の反対運動を妨害した。それらは、どのような労働組合であっても、その国のすべての労働者
 に関わる利害を擁護することなくして、自らの組合員の利害を擁護することはできないとして
 も、個々の労働組合にあっては個別産業における力関係、過去からの蓄積、当面の要求や課
 題に基づいて行動せざるをえない場合がある。イギリスでは、その社会経済が困難をきわめて
 いることを反映して、労働運動が政権に関与するまでに一応、発達してきたにもかかわらず、
 根本的な社会改革への展望がない場合、その全体の利益と部分の利益が一致しなくなってい
 ることを示したといえる。
　しかし、そうした対立を、NUSやTUCは恒久的な組織分裂にまで発展させようとはしていな
 い。イギリス労働組合は、その与えられた状況に応じて、その組織連帯のあり方を現実主義的
 に処理するという柔軟な姿勢が、その長年の慣行となっているかのようである。イギリスでは、
 ほとんどの労働組合が単一の産業別･職業別組織として、その地位を維持し、また同時に労
 働党を団体加盟している特殊事情があるとしても、そうした姿勢を日本の労働組合が学ぶとこ
 ろがないとはいえないであろう。
［注］
　【1】　ペリング前掲書、312-313ﾍﾟｰｼﾞは、1966年ストライキについて、それ以前の指導部が戦
 闘性を欠いていたため、船員の労働条件が悪くなっていたので、その要求には正当性があっ
 た。また、政府が組合に圧力をかけたのは所得政策のこともあるが、そのストライキによって
 ポンド危機が急速に進展したことを憂慮したからであるとしている。
　【2】　1970年海運法の邦訳は、『英国商船法(船員に関する規定)』、海事産業研究所、1982
 である。

　10　組合危機のもとでの創立100周年
　｢第10章 海運･労働市場と船員｣は、1970年代後半から組合員数が激減した背景、ピアソ
 ン、ロッチデール報告の海運産業改革の提起【1】、シーライフ計画の挫折、所得政策に依存し
 た賃上げや週40時間制の獲得、参加型の組織運営への取り組み、サッチャーリズムのもとで
 の海外置籍、FOCの国際規制の困難、1981年の時間外手当引上げストライキ、職場確保の
 闘い、そして創立100周年の祝賀とNUSの困難が記述されている。ここでは、新しい船員制度
 の挫折、海外置籍による組合員の激減、そして創立100周年について取り上げる。
　なお、｢補遺 Ｐ＆Ｏ社との対決｣は、サッチャー政府の顧問を会長とするP&Oユーロピアン･フ
 ェリー社との大量解雇反対闘争がスト破りと政府の組合圧迫によって敗北していく経過が記述
 されているが、ここでは省略する。
1)　新しい船員制度の挫折
　1966年のピアソン報告は海運法の改正と海運産業の労使関係の刷新について、1970年ロッ
 チデール報告は海運産業の組織と構造、その経営の仕方、関係者の取るべき措置について
 検討していた。それら報告は、共通して、｢イギリス海運が伝統にとらわれ、新技術や新型船…
 …そして現代的な人事管理の採用をためらっているため、利益の薄い産業なってしまってい
 る。また、この産業は『伝統から脱皮できず、守勢に回っているため、動きが鈍く、発展の機会
 を追及するより、現状の利益を維持することにきゅうきゅうとしている』｣と批判していた(203ﾍﾟｰ
 ｼﾞ)。
　それらの提案に、船主は進んで未来を託そうとはしなかった。それでも、1960年代半ばに
 は、キュナード社が｢職務融通制度｣(inter-departmental flexibility、IDF)を採用したり、またシェ
 ル社のタンカーが｢多目的配乗制度｣(general purpose manning、GP)と呼ばれる実験を行った
 りしていた。これらの新制度も、労使双方から大方の賛成をうることができなかった。それによ
 って明らかとなったことは、何ごとも中央交渉で決めるという｢必然的にNMBが持っている欠陥
 や、イギリス船主協会に一定の距離をおき、NMB協定を唯一の協定とはみなさない、海運会
 社の『独自性』を際立たせた｣だけだったとされる(206ﾍﾟｰｼﾞ)【2】【3】。
　1975年、雇用者と船員諸組合が共同で支援し、船主が経費を負担するシーライフ計画という
 機構が発足する。その目的は、｢イギリス海運産業で、イギリス船員が送ろうとする海上生活
 が、労働力の効果的な利用方法の開発を通じて、より魅力的なものにする道を探ることにあっ
 た｣。その計画が終了する1979年には、｢すでに国際海運不況が切迫しつつあった。良き時代
 は終わり、景気後退が日増しに強まってきた。シーライフ計画の直接経費もさることながら、船
 主たちの疑心暗鬼に加え、その改革案を実施する場合、予想外のコストがかかることが明ら
 かとなった｣。そして、｢船舶職員団体はその支持を取り下げてしまった。船主のなかにいた改
 革信奉者も数少なくなり、熱も覚めていった｣のである(207ﾍﾟｰｼﾞ)。
　このシーライフについて、NUSは自分たちにとって実現可能な提案を出してくれたとみてい
 た。しかし、事態は急展開してしまっていた。そのシーライフでさえ、｢イギリス海軍と同じよう
 に、かなり過酷な条件のもとで働いていながらコストが高いとされるイギリス人船員を、どんな
 国の船であっても働こうとするコストが低い外国人船員と取り替えるという『安易な』解決が時
 代の流れになりつつあると危惧していた。勿論、シーライフが意図したわけではないが、それ
 は改革のシグナルではなく、回避のシグナルになってしまった｣のである(208ﾍﾟｰｼﾞ)【4】。
　このようにして、イギリスでは日本でいう船員制度の近代化は日の目をみることなく、イギリス
 船の海外移籍へとただまっしぐらに突き進んでいくこととなった。日本においては、1970年代よ
 り船員制度改革論議が行われていたが、イギリス同様、挫折が続いた。イギリスのシーライフ
 の挫折が明らかとなった1979(昭和54)年、官労使学の｢船員制度近代化委員会｣が発足し、近
 代化船の実験と実用に取り組み、イギリスに比べればその制度改革を一応、方向づけた。し
 かし、便宜置籍船(Flags of Convenience、以下、FOC)に対抗できる日本船を編み出すという
 目標は、周知のように、その発足の時点で、すでにその基盤を失っていた。日本も、結果から
 みれば、イギリスと同じとなった。
2)　海外置籍による組合員の激減
 1970年代に入ると、イギリスにおける｢船員の供給力不足は、NUSにとって交渉力を強めさせ
 たといえなくないが、同時に、それとは対称的な結果、すなわち第三世界の国々に居住する低
 賃金労働者を雇用する圧力を創出させる｣ことになった(216ﾍﾟｰｼﾞ)。それ以前の1965年に、
 NMBにおいてその雇用量を現状維持とする非ヨーロッパ人配乗協定が結ばれていた。1974年
 には、NUSはそれに加えて、｢NMBが定めている賃金をよりも低いレートで、非居住船員を雇
 用しているNMB構成員の船主に対して、それら船員1人当たり年間15ﾎﾟﾝﾄﾞをNUSに納入する
 よう要求し｣、それを認めさせる(217ﾍﾟｰｼﾞ)。その年、労働党政府は人種関係法を国会にかけ
 ていた。その法律が、船舶における賃金差別を温存しようとしていたので、NUSはそれに反対
 した。その問題を解決するため、三者協議会が設置され、1978年、来る1982年末までに賃金
 格差を5段階に分けて解消する勧告が出される。しかし、この問題は、1976年には490隻の船
 舶に17,000人以上の非居住船員が乗船していたが、1984年になると137隻に4,000人強に減少
 したこともあって、未解決のまま放置されることとなった。
　それはことの一面であった。すでに、1970年代に入ると、FOCを｢本来の国籍に戻して、その
 真正な管理の下におく｣ことを目指してきたITFと長年、同じ立場であったイギリスの船主たち
 は、その考えを変えるようになる。1976年の第147号ILO商船(最低基準)条約は、FOCを安全
 問題に矮小化した動きの現れとなった。また、1980年代、国連貿易開発会議(UNCTAD)も根本
 目標を投げ捨ててしまう。書記長スレーターは、1977年当時を振り返って、｢ITFがあらゆるとこ
 ろでFOC船を停船させ、『ブルーサーティフィケート』[ITFが同意した協約を持っていること示す
 証明書]を取らせ、ITF賃金表を適用させることができたはずである｣といったという。それに対
 して、著者は｢各国政府が政策を変更し、それを再び変更することを拒否している時、どの程
 度、達成できたであろうか?　それが十分、達成されないもとで、労働組合がFOCと共生する以
 外に、FOCに対して果たしてどれほどのことができたといえようか?｣と述べている(221ﾍﾟｰｼﾞ)。
　｢1970年代半ば、500総�d以上の外航船は1,700隻ほど保有、登録されていたが、10年後に
 は700隻以下に減少し、さらに減少しようとしていた。1975年から85年にかけて、イギリス船は
 隻数で3分の2、トン数で4分の3が売船、解撤、あるいは海外移籍によって消えてなくなってい
 た。イギリス船として生き残ったのは、船舶設計や荷役技術を改良して乗組員数を削減し、在
 来船よりも有用かつコスト効果のある船に限られるようになった｣(218ﾍﾟｰｼﾞ)。それに伴って、
 ｢海運産業の一般的な雇用環境は破局的な状態になりつつあることが歴然としてきた。1979
 年、船員常置機構に登録されている船舶部員は約29,000人であったが、1987年には15,400人
 になっていた。……海運産業は、元来、労働力を断続的に雇用しようとする産業の一つであ
 る。船主たちは、コストを最小にしようとして、お互いに比較しあいながら、労働力を減らすこと
 に専念していた。NUSは、他の組合員に就業機会を与える必要があるとして、組合員に任意
 解雇手当を受取ることを奨励するといった、変則的な事態を陥らざるをえなくなった｣のである
 (220ﾍﾟｰｼﾞ)。
　それに対して、NUSは職場確保の闘いを組織する。しかし、それに成功していない。それにつ
 いて、著者は｢労働市場の管理や労使関係制度の維持を棚上げにした上で、市場競争と市場
 の力に信頼を寄せ、特に1970年代その必要性が認められた、労働者や労働組合の権利を系
 統的に縮小させていく｣ことを追及するサッチャーリズムの攻勢にさらされ(218ﾍﾟｰｼﾞ)、労働運
 動が全体として大きく後退していた。しかも、外国人船員との｢勝負は目に見えていた。イギリ
 スの製造業も、イギリス労働者がいままで行っていた仕事を海外に輸出していたが、船主ほど
 極端ではなかった。船舶は、陸上の施設とは違って、非常に簡単に『フラグアウト』(海外移籍)
 することができる｣とき(202ﾍﾟｰｼﾞ)、NUSがひとり闘い抜けるものではなかったといいたいかのよ
 うである。それでは、どうすればよかったのか。それは予定外ということであろうが、上記の
 FOCに関するスレーターの発言に対するコメントからすれば、成り行きとしてみるかのようであ
 る。
　なお、日本の事情については、いまさら解説するまでもない。
3)　栄光と苦悩の創立100周年
　1973年、ホーガスがこれまた急死する。それに代わって、1974年ジム･スレーターが書記長と
 なる。｢ウィルソン時代以後のNUSの歴史は、長期にわたって逡巡したとはいえ、他に例のない
 労働組合主義への過程であった。組合員の意見をできる限り聞き入れる組織、権力を組織の
 なかに分散させた組織、そして民主主義的に政策を立案し、意思を決定していく組織たろうとし
 た。そうした変更は、すべて、その組合の後継書記長の態度と責任に負うところが大きい。ビ
 ル･ホーガスは、一般組合員運動の圧力のもとで、ウィルソンの時代から伝統となっていた厳
 格主義を正式に緩和しようとして、様々な努力をした最初の人物であった。しかし、書記長は
 組合員の同僚であり、その代表だという考えにしたがって、誠心誠意振る舞うようになったの
 は、スレーターにおいてない｣とされる(213ﾍﾟｰｼﾞ)。
　スレーターは、NUSを｢組合員のための組合｣にしようとして、組合機構の再編成、選挙制度
 の改善、複数投票制の廃止、船内支部の導入、機関誌編集者や研究職員の採用、教育サー
 ビスの改善などの措置を講じるとともに、1976年の週40時間制の獲得、船員常置機構の改
 善、1978年の拠出年金制度の導入、1979年の船内規律違反の罰金制の廃止などの成果を上
 げる。他方、執行部員にあっても、｢正規の組合員の要望に答えることが当然と考え、しかもそ
 れを態度で示すようになった。さらに、かれらはNUSを自らそのものと受け止め、自らの利害は
 組合活動により左右されると判断するようになった。その結果として、組合員の結束は非常に
 固まった」のである(217ﾍﾟｰｼﾞ)。
　1986年、｢ジム･スレーターはハベロック･ウィルソン以後、はじめてのNUS組合長となった。そ
 うした栄誉をえたのは、100周年が近づいていることもあったが、かれが高く評価されていたか
 らである。スレーターの後継者はサム･マクラスキー(1932-)以外にいないと、誰からもみられて
 いた。……かれは、船内組合員活動の強化、組合内部の意思疎通の改良、執行部員の訪船
 活動の奨励、そして団体交渉への海上組合員の直接参加を維持、発展させたとし、さらに『組
 合員が自分の暮らしのために必要だと認めれば、どんなことをしてもそれを実現してみせる』と
 付け加えたこともあって、圧倒的な支持を受け、書記長に当選した｣(226ﾍﾟｰｼﾞ)。
　1960年代の船員改革運動の活動家が、奇しくも組合長と書記長になり、その組合もウィルソ
 ン時代のそれではなくなった、まさにそのとき、NUSは創立100周年を迎える。1987年9月18
 日、マリタイムハウスに｢支部代表、年金生活者、執行部員、組合職員、そして労働運動、組
 合運動の来賓など300人｣が参集して、祝賀の宴が開かれる(226ﾍﾟｰｼﾞ)。マクラスキーは、海上
 にいる組合員に｢『われわれの組合は、100年前、船員にとって最良の労働協約を闘い取るた
 め設立されたが、いまやその組合の生き残りをかけて闘わざるをえなくなっている』。安易な時
 代は過ぎ去っており、イギリス商船隊を衰退させている基盤と、労働組合運動に対する政府の
 敵意が、そこにある。それらがさらに強まろうとしている。それは、NUSが独自の組織としての
 存立そのものの脅威となっており、その再生をかけて他の組合との合併も考えざるをえなくな
 った｣と、メッセージを送った(224ﾍﾟｰｼﾞ)。
　NUSは、1950年代10万人の組合員数を誇っていたが、1987年には24,405人まで落ち込んで
 いた。事実、NUSは1990年9月10日、鉄道員全国組合と合同して、鉄道･海事･運輸労働者全
 国組合(the National Union of Rail, Maritime and Transport Workers, RMT)の一部門となる。
　日本の海員組合にあっても、1972年の長期ストライキ後、左派幹部の指導が曲がりなりにも
 確立していく。それを危惧して、1975(昭和50)年、日本船主協会の菊池会長はいわゆる菊池
 構想(FOCの認知、船員制度の近代化、労使協調の確立)を発表する。それに呼応して、翌
 年、大会社を中心とした会社派船員による海民懇運動が起こり、右派幹部とともに、その巻き
 返しが成功を収めることとなる。その成り行きとして、今日まで、船員制度の近代化、日本船の
 海外置籍、それらに伴う日本人船員の激しい雇用調整が進められることになったことは、周知
 のところである。それによって、日本の海員組合も外航部門に限れば、イギリスと同様の結果
 となっているといえる。
　イギリスにおいては、サッチャーリズムという労働組合圧迫政策のもとで、その海員組合が後
 退せざるをえなくなったが、それに対して日本では会社派船員の策略によって、その内部から
 労働運動が後退していったこととはきわめて対称的であり、イギリスでは到底考えられないこと
 であろう。そのあいだにおいて、労働者の意識や組合幹部の資質にかなりの違いがあることを
 みざるをえない。
　なお、いさかか強引な類推であるが、その時期や業績、人物においてイギリスの組合長エー
 ツは日本の組合長陰山壽や中地熊造、またホーガスは南波佐間豊、スレーターは村上行示
 や土井一清になぞらえることができるかもしれない。
［注］
　【1】　ピアソンおよびロッチデール報告のおおむねの邦訳は、『イギリス海上労働問題−実情
 調査委員会第1回報告−』、海事産業研究所、1966、『英国ピアソン委員会報告書(海運産業
 の諸問題についての調査委員会の最終報告書)』、日本船主協会、1967、『海運調査委員会
 報告書(ロッチデール報告書)』第1、第2分冊、海事産業研究所、1972、1974である。
　【2】　拙稿｢イギリス船員の多目的配乗制度−その研究文献の紹介と論評−｣、『海運』583、
 1976.4は、某社における結果の分析の紹介である。
 【3】　クレッグ前掲書、55-56ﾍﾟｰｼﾞは、ピアソン報告を引用して、NMBにおいてタンカー会社
 の意向が無視されたこと、その多目的配乗制度による賃金の上乗せ、NMB協定を上回る大手
 会社の個別協定についてふれている。
　【4】　シーライフ報告の一部については、1977年時点の船員雇用と船員常置制度の実態を
 扱った拙稿『海運諸外国における船員の雇用制度に関する調査研究−イギリスにおける船員
 雇用の実態と制度について−』や、海上労働科学研究所、1981、青木修次訳『商船船員の一
 括供給制度に関する研究』、日本海技協会、1982がある。

　1　『NUS100年史』の特徴と制約
1)　その特徴
　この『NUS100年史』の執筆依頼に当たって、マクラスキー書記長は、序文で、著者たちに組
 合の記録をあますことなく披露し、｢わが組合の海上ではなく陸上における運動の概括的な評
 価と、特記すべき史実を描きが出してもらうことにあった。その場合であっても、当然のことな
 がら、何が重要であるか、どう評価すべきかについて、わたしや仲間たちの観点ではなく、か
 れらの観点でもって決めてもらった｣という。
　著者たちは、まえがきにおいて、｢労働組合の歴史は、多少控えめな姿勢で書くことが望まれ
 る。労働組合のなかには、その労使関係を含め、独特な色合いや言葉使いを多く持っている
 場合があるが、イギリス海員組合にはそうしたものはない。しかし、海運産業にはそれなりの
 特殊性がある ……全体を通じて、この組合が労働運動の紆余曲折のなかに、どのように位置
 づけられるかを示しながら、この組合の方針や闘争がどのように展開したかを解説するように
 した｣としている。
　そうした依頼や執筆の意図は、100年史という長期の歴史を扱い、しかも紙幅が少ないにも
 かかわらず、十分に果たされているといえる。そのなかでも、伝記作家から扱いにくく、異論の
 出やすいNUSの創設者ハベロック･ウィルソンについて、｢かれの賢明さと無分別、好評と不評
 など、あらいざらい描き出すこと｣に成功している。それとともに、NUSが海運連盟と抗争しなが
 ら、労使関係制度を確立する過程、組合の方針や闘争について組合幹部がどのような理念を
 持ってきたか、それをめぐってどのような対立があったか、なかでも一般組合員運動がどのよ
 うに行われたかについて、それらの整理に成功している。
　それに当たって、日本的な公式組合史とは違っているところは、それぞれの時代の組合幹部
 や一般組合員の証言や記録、あるいは新聞記事がふんだんに取り込まれていることである。
 そのため、われわれは同時代人となったかのように、その状況を念頭に思い浮かべることが
 できる。その根拠は、多くの組合幹部が文章を書き残し、また組合記録が大切に保存されてお
 り、しかもそれらを集中して保存してくれるセンター(例えば、ワーウィック大学現代資料センタ
 ー)があることによる。そうしたことは、イギリス人が自らの歴史に自信と責任を感じていること
 によろう。
　それでありながら、著者たちが文献解題で述べているように、海運産業における労使関係の
 歴史に関する文献は乏しい。そのなかで、取り上げられているものとして、下記のものがある。
 Havelock Willson,My Stormy Voyage Through Life, Co-operative Printing Society,
 1925.
 Edward Tupper,Seamen's Torch, Hutchinson, 1938.
 F.J.Lindop, A History of Seamen's Trade Union to 1929, M.Phil. Thesis, London School of
 Economics, 1972.
 Basil Mogrides,Militancy and Inter-union Rivery in British Shipping 1911-1929,
International Review of Social History, Vol.6, No.3, 1961. L.H.Powell, The Shipping
 Federation:A History of the First Sixty Years,1890-1950,Shipping Federation, 1950.
2)　その制約
　こうした著者たちの、読者に判断を委ねようとする執筆姿勢は、イギリスにおける歴史家の
 一つの立場であるが、日本人のように性急な国民にとっては物足りないものとなっている。しか
 し、かれらも、それなりに史実について評価を与えているわけであって、それらについては脈絡
 を整理しながら、解説してきた。また、一般的なイギリス労働運動史の文献を引用しながら、そ
 れを補強してきた。そのなかでも、1960年代の一般組合員運動の発生後、NUSは大きく変化し
 ていったとみられるが、その変化の性格とそれが持つ限界について取り立てて記述されていな
 いことは、今後の世界の海員組合運動を展望しようとするとき、大変、惜しまれる。
　著者たちは、NUSについては特殊性を認めていないが、海運産業にはそれを認めている。そ
 れに従えば、後者が前者や労使関係に影響を及ぼさなかったように読み取れることになるが、
 はたしてそうであろうか。例えば、生産単位が同一でしかも同じ技術水準の船舶に、船員が企
 業横断的に移動しながら就業するという特殊性から、際立って産業横断的な労使関係制度が
 確立したとみられるが、そのことにおいて船員が海外置籍によって外国人船員に置き換えられ
 ると、それらが一挙に形骸化してしまっている状況をみるとき、著者たちが労使関係論の専門
 家であるだけに不思議といえる。その関連について最初から念頭になかったかもしれない。
　それはさておき、著者たちは依頼の範囲に忠実であったためか、あるいは紙幅の制約もあっ
 てか、イギリス資本主義なかでもその海運経済の発達と船員労働との関連づけが乏しい。そ
 のため、例えば帆船から汽船に変化したことによって、船員の労働や性格、さらに労働運動の
 ありように、どのような影響があったのか、またいまだ歴史となっていないかもしれないが、イギ
 リス船の海外置籍について、NUSがどのような方針を持ち、どう闘ったかについて掘り下げら
 れていないことは残念である。
　さらに、それぞれの時代の賃金･労働条件や労働実態についてふれるところが少ない。その
 ため、第一次世界大戦後、NUSが労使関係制度を確立したにもかかわらず、両大戦間におい
 て賃金･労働条件に目立った改善がなかったこと、それにくらべ第二次世界大戦後、特に一般
 組合員運動の発生後において目立った改善があったことについて、鮮明に受けとれないきら
 いがある。
　この『NUS100年史』は、総じて、史実を大切にしながら、それを評価することをなるべく避ける
 という、著者たちの基本的な姿勢に基づいて書かれた組合史といえる。したがって、当然の成
 り行きとして、日本で議論されているような、ときとして微細に過ぎるともいえる、イギリス労働
 運動史の論点が整理された組合史研究とはなっていない。それを深めるのは、他の人々の課
 題となっている。